Essai Crossover : Renault Kadjar, frère de lait du Nissan Qashqai mais pas seulement
L’embellie se poursuit pour les nouveaux véhicules aux allures de 4×4, alors qu’ils sont la plupart du temps des deux roues motrices (4×2) mais parés des so british appellations SUV (Sport utility) ou Crossover selon l’humeur. En tout cas ils ont vu leurs ventes multipliées par dix au cours de la dernière décennie. Et Renault qui a plutôt bien pris le train en marche avec le petit Captur lance son grand frère, le Kadjar. Nous l’avons découvert en Camargue.
Avec les Renault Captur et Kadjar, ciao les vieux démons des mésaventures de feu le Scénic RX4 et d’un Koléos « Posttime » toujours à la peine.
Le Qashqai, cousin nippon de l’Alliance Renault-Nissan – dont un exemplaire du nouveau millésime apparu à la fin de l’hiver 2014 est produit chaque minute à l’usine anglaise de Sunderland – n’a qu’à bien se tenir : le Kadjar déboule sur le très familial segment C.
Produit en Espagne, à Palencia, il déboule légitimement ambitieux grâce au succès du Captur qui, malgré sa jeunesse, caracole dans l’Hexagone en tête des ventes du segment B et toutes catégories confondues SUV/crossover depuis le début de l’année. Le Peugeot 2008 mène la chasse, suivi de loin par les Dacia Duster, Peugeot 3008, Nissan Qashqai et Juke notamment.
Plate-forme et trains roulants de l’Alliance Renault-Nissan
Même si un Kadjar n’est pas un Qashqai, Renault a développé son plus récent crossover sur la même plate-forme, pourvue des trains roulants identiques à ceux du Japonais. Ce qui vaut au Français d’avoir exactement le même empattement, 2,65 m et une habitabilité comparable. Chiffres en mains, on note que 60% des pièces sont communes, mais que 95% des éléments visibles sont Renault.
De face, la calandre du Kadjar reprend la signature agréablement modernisée déjà vue sur Clio et Espace. Elle s’appuie sur une protection basse intégrée au pare-chocs pourvu de l’une des deux grilles d’aération et des feux anti-brouillard. Elle affiche un « sourire » pointu, aisément reconnaissable autour d’un méga-Losange. Le capot moteur a un aspect volumineux grâce à des nervures latérales repoussées jusqu’au niveau des larges phares à leds.
Latéralement, bien campés sur leurs roues de 19 pouces, les Kadjar et Qashqai ont esthétiquement bien du mal à cacher qu’ils sont frères de lait. Néanmoins, le porte-à-faux arrière du Kadjar, plus long de 7 cm, augmente sensiblement le volume du coffre.
A l’arrière, le hayon joue les verticalités pare brise inclu, entre des feux à effet 3D. C’est le côté break du design de la bête, dont le coffre propose une contenance de 472 litres avec cinq occupants à bord. Il est doté d’un judicieux double fond de quelques dizaines de litres. Et lorsque la banquette arrière 2/3-1/3 est rabattue d’un geste sur la commande Easy break, le Kadjar peut ingurgiter 1 478 litres de chargement.
L’ère du digital, de la sobriété et des aides à la conduite
Des écrans du tableau de bord avec une casquette qui recouvre le compteur de vitesse et les informations principales destinées au conducteur jusqu’au système multimédia R-Link2 intégré dans la console centrale, Renault joue à fond la carte digitale. La boîte à gants est un tiroir plutôt grand et les vide-poches dans les portières avant sont plutôt compacts.
Le Losange vante la qualité des matériaux employés, certes d’honnête facture mais sans plus. Disons que certains éléments de l’habitacle nous sont apparus un peu légers, au propre comme au figuré… Que ne ferait-on pas pour gagner du poids.
La sobriété des moteurs est bien au rendez-vous avec des consommations réelles moyennes qui oscillent entre 6 litres en diesel et quelque 7 litres en essence – en adoptant une conduite normale, ni convoi funèbre ni Grand Prix… -, au-delà des fameuses consommations européennes normalisées.
Au volant, nous avons apprécié la bon maintien des selleries et les aides à la conduite dont on ne saura bientôt plus se passer au quotidien : le freinage actif d’urgence (de 30 km/h à 140 km/h) ; le système d’aide au parking avant, arrière et latérale doublée de l’EPA (Easy park assist) qui permet de se garer sans stress en épi, en créneau ou en bataille, et la fonction « Parkout » qui permet de sortir d’une place de stationnement rétrécie ; l’alerte de survitesse qui reconnaît les panneaux de signalisation et celle de franchissement de ligne, ainsi que l’avertisseur d’angle mort.
Sur route, en tous chemins et les pieds dans l’eau…
A l’essai dans des conditions diverses et variées, tant en versions essence que diesel, 4×2 et 4×4, le Kadjar nous est apparu agréable mais pas encore vraiment tonique – il attend sa motorisation 160 chevaux -, sain et sans mauvaise surprise. Que ce soit sur l’asphalte ou en tous chemins, voire en tout-terrain où les suspensions absorbent fort bien les copieux trous sur les pistes le confort reste de mise.
Attention tout de même aux excès d’enthousiasme car ce 4×4 n’est pas un pur et dur. Avec la boîte automatique, une molette agit sur la gestion électronique et fournit trois modes d’exploitation de la transmission : intégrale bloquée, automatique avec une répartition du couple entre l’avant et l’arrière selon le degré d’adhérence ou 2 roues motrices.
Les pieds dans l’eau de la Méditerranée, cette traction intégrale associée à une garde au sol de 200 mm et au sagement volontaire 130 chevaux diesel permet de franchir des zones cahotiques sans rester tanqué dans le sable !
En deux roues motrices associée à une boîte mécanique, il est bon de voir que le système optionnel Extended grip – utilisable en mode route, sol meuble ou expert – augmente l’efficacité de la transmission et l’adhérence du Kadjar sur des revêtements piégeux.
Mais une fois goûté à la boîte de vitesses automatique EDC à double embrayage, on se demande ensuite pourquoi s’obliger à remuer un levier de la boîte mécanique. D’autant que ce n’est pas vraiment aux commandes d’un Kadjar, même haut sur pattes, que l’on a envie de jouer au pilote. Du Dakar peut-être, mais il va y avoir un sacré boulot à accomplir…
La gamme et les prix du Kadjar
Motorisations essence :
Energy Tce 130 chevaux, boîte de vitesses mécanique à six rapports ; finition Life, 22 290€ ; Zen 25 600€ ; Edition One, 27 100€ ; Intens, 28 100€.
Motorisations diesel :
Energy dCi 110 chevaux eco2, BVM6, finition Life 26 000€ ; Zen, 28 000€ ; Business, 28 400€ ; Edition One, 29 500€ ; Intens, 30 500€.
Energy dCi 110 chevaux EDC, boîte EDC6 ; finition Zen, 29 500€ ; Business, 29 900€ ; Edition One, 31 000€ ; Intens, 32 000€.
Energy dCi 130 chevaux, BVM6 ; finition Zen, 29 300€ ; Business, 29 700€ ; Edition One, 30 800€ ; Intens, 31 800€.
Energy dCi 130 chevaux, 4 WD, BVM6 ; finition Zen, 31300€ ; Business, 31700€ ; Edition One, 32800€ ; Intens, 33800€.
Les principales options, leurs prix et les finitions sur lesquelles elles sont disponibles : caméras de recul et aide au parking avant/arrière, 400€ (finitions Zen et Edition One) ; Pack Sécurité, 450€ (Edition One et Business) ; jantes en alliage 19 pouces Extrême, 500€ (Zen) ; Extended grip, 250€ (Zen, Edition One et Intens) ; Pack R-Link2, 800€ (Life et Zen) ; Pack cuir, 1600€ (Intens) ; toit en verre fixe et rétroviseur électrochrome, 600€ (Zen, Edition One et Intens); peinture métallisée, 620€ (toutes finitions) ; peinture métallisée spéciale, 720€ (toutes); Bose sound system, 600€ (Intens) ; roue de secours galette, 120€ (toutes). Un système d’attelage escamotable est aussi annoncé.
Dans ses robes proposées en neuf coloris, du Rouge flamme au Bleu cosmos; le Kadjar est sur orbite et c’est bien là l’essentiel pour ses futurs équipages !
Charles-Bernard ADREANI
Renault Kadjar : la galerie photos de l’Agenda-Automobile.com
Photos : CBAdreani
