Audi A2 e-tron : la renaissance électrique d’une icône de sobriété
Vingt-et-un ans après l’arrêt du modèle original, Audi ressurgit sur le segment des citadines compactes avec la nouvelle A2 e-tron, un condensé d’efficience profilé vendu à un tarif compétitif.
Texte : Gaël Angleviel / Images : Audi AG
L’Audi A2 revient pour corriger les erreurs du passé
En bref :
- Sobriété record : Un profil ultra-aérodynamique et une efficience hors pair qui en font l’Audi la plus économe de l’histoire.
- Prix accessible : Un tarif de départ de 38 000 €, bien plus agressif que celui de sa devancière en aluminium de 1999.
- Jusqu’à 649 km d’autonomie : Déclinée en trois batteries (52, 61 et 84 kWh) avec une recharge rapide de 10 à 80 % en 24 minutes.
L’Audi A2 renaît de ses cendres (après 21 ans d’absence) sous la forme d’une berline compacte électrique aux lignes épurées, revendiquée comme le véhicule le plus économique de toute l’histoire de la marque. C’est le moment où la Génération Z hausse les épaules en demandant : « C’était quoi une A2, Papy ? » Un minuscule modèle urbain de 3,80 mètres de long, conçu en aluminium, doté d’une silhouette voûtée et de moteurs faiblards. En matière de concept, on s’éloignait autant du positionnement sportif et haut de gamme d’Audi qu’un simple abonnement de bus, et son prix prohibitif en a fait un véritable flop commercial.
Mais l’A2 signe son grand retour, et elle ne compte certainement pas commettre la même erreur sur le plan tarifaire. L’entrée de gamme électrique d’Audi s’affichera à partir de 38 000 € lors de l’ouverture des commandes en octobre, et ce avant toute déduction de la prime à l’achat. Cela la placera à peine au-dessus de l’A3 Sportback, son équivalent thermique dans la gamme. Audi se montre prudente à l’idée de rattacher ce modèle électrique à l’original : pourtant, la ressemblance vous saute aux yeux : sa calandre pleine, sa ligne de toit plongeante et sa poupe coupée « Kammback » (arrière tronqué). Une silhouette popularisée par la Toyota Prius et d’autres formes en goutte d’eau façonnées pour fendre l’air.
Les proportions s’avèrent néanmoins bien moins clivantes. Si la citadine de 1999 ne mesurait que 3,80 mètres de long, cette nouvelle A2 s’étire sur 4,30 mètres. Les deux modèles partagent une hauteur quasi identique et le nouveau venu gagne nettement en largeur. Sous le capot, l’A2 repose sur la plateforme électrique MEB du groupe Volkswagen, qui équipe également la nouvelle ID.3 Neo. Avec son nez trapu et son capot haut, l’A2 partage la structure avant, le pare-brise et les portières avant de la VW (une ingénierie astucieuse pour réduire les coûts), mais s’en démarque à partir du montant B.
« Sur le plan extérieur, aucune pièce ou détail n’est repris tel quel d’un autre véhicule MEB », a expliqué le designer extérieur Jakob Hirzel lors d’une présentation à Munich. « La courbure du toit est totalement différente, car elle doit véhiculer l’ADN d’une véritable Audi. »
Audi se démarque de la concurrence avec A2
Elle ne ressemble pas à une berline compacte sportive conventionnelle, à l’image des Mercedes Classe A et BMW Série 1 concurrentes. « Nous avons délibérément rejeté l’architecture classique des berlines bicorps pour ne pas tomber dans le piège du banal produit d’imitation », poursuit le designer. La ligne de toit arquée, la lunette arrière scindée en deux et les flancs épurés (respectant la proportion typique d’Audi avec un tiers de surface vitrée pour deux tiers de carrosserie) confèrent à l’A2 une allure singulière et avant-gardiste. « C’est un véhicule chaleureux qui arbore un visage dépourvu de toute agressivité. »
À l’avant, les feux de jour effilés et positionnés en hauteur rappellent la signature visuelle de l’A6 e-tron, offrant un choix de quatre signatures lumineuses à pixels, dont une animée. Ce motif se reflète sur le large panneau noir abritant les capteurs d’aide à la conduite : Audi met un point d’honneur à équiper son modèle de série du freinage d’urgence autonome, de l’assistant de croisement et d’un système d’évitement d’urgence opérant jusqu’à 150 km/h. Au chapitre aérodynamique, le véhicule adopte une calandre active s’ouvrant au gré des besoins de refroidissement, des jantes alliage multi-branches imitant à s’y méprendre des enjoliveurs, ainsi que des entrées d’air et des élargisseurs d’ailes canalisant le flux d’air le plus fluidement possible le long des flancs.
L’illustration la plus frappante de cette obsession aérodynamique réside dans la façon dont le toit vient mourir sur une double lunette arrière séparée par un becquet bien marqué. Cet appendice, combiné aux épaules arrière sculptées et à la poupe tronquée, permet de casser le flux d’air. Audi annonce un coefficient de traînée (Cx) de 0,24 : un excellent résultat pour une berline haute, même si l’A6 e-tron Sportback conserve une longueur d’avance avec ses 0,21.
L’accès à bord s’effectue via de curieuses poignées noires ressemblant à des onglets de classeur. Il suffit de glisser un doigt dans la cavité pour qu’un commutateur capacitif déverrouille la portière. Chaque poignée dispose d’une réserve d’énergie de secours en cas de défaillance de la batterie 12V, ainsi que d’un orifice de drainage pour évacuer la neige fondue.
Un intérieur qui veut afficher sa qualité d’assemblage
À l’intérieur, l’ambiance détonne par rapport aux standards habituels de la marque, arborant une planche de bord capitonnée qui s’étire vers l’arrière. « Nous voulions souligner la générosité de l’espace intérieur et créer un cocon apaisant », explique le designer intérieur Vladimir Macoun. Le vaste revêtement souple, conçu en partie à partir de matériaux recyclés, contribue grandement à cette sensation de bien-être.
Une dalle tactile incurvée regroupant l’instrumentation numérique et l’infodivertissement s’étire du conducteur jusqu’au passager, tandis que le volant combine des commandes capacitives à une molette moletée au toucher très qualitatif. Des palettes en plastique permettent de moduler les quatre niveaux de freinage régénératif, et la sélection des vitesses s’effectue via un commodo derrière le volant. Exit les commandes physiques de climatisation, désormais intégrées à l’écran tactile ; le bouton de déverrouillage des portes trouve naturellement sa place sous le pouce au niveau de la poignée.
L’habitable se révèle pratique et baigné de lumière, offrant un rangement central pour un sac et une tablette en surplomb dotée de la recharge sans fil pour deux smartphones, maintenus par aimantation MagSafe. Les places arrière se montrent accueillantes au vu du gabarit contenu.
Audi s’est également associée à la marque Fidlock, spécialiste des accessoires pour VTT, pour parsemer l’habitacle de points de fixation intelligents. Un porte-gobelet peut ainsi se verrouiller sur trois emplacements différents (y compris sur la console arrière), tandis que des ancrages dans le coffre s’associent à une sangle de tension et un sac pour maintenir le câble de recharge. Voyez-y la réponse d’Audi au système YouClip de Dacia.
Le coffre affiche un volume de 396 litres, pouvant grimper à 1 336 litres une fois la banquette rabattue. Un pack rangement ajoute un plancher à double fond, les points d’ancrage Fidlock et une prise de courant pour la recharge V2L d’appareils électroniques. L’A2 est également compatible avec la charge bidirectionnelle vers le réseau électrique.
Une démonstration d’efficience
Trois capacités de batteries sont proposées : 52, 61 et 84 kWh utiles. Les deux packs d’entrée de gamme adoptent une chimie Lithium-Fer-Phosphate (LFP), plus économique et particulièrement résistante aux recharges répétées, tandis que le plus grand pack exploite une chimie Nickel-Manganèse-Cobalt (NMC) offrant plus de puissance, une autonomie accrue et des recharges rapides plus performantes. Avec une puissance de charge maximale de 183 kW en courant continu, la batterie NMC passe de 10 à 80 % en 24 minutes, contre 29 minutes pour la chimie LFP plafonnant à environ 105 kW.
La plus petite batterie est couplée à un moteur de 170 ch entraînant les roues arrière, garantissant une autonomie de 423 km selon le cycle WLTP. La version de 61 kWh porte ce rayon d’action à 501 km, propulsée par un bloc de 190 ch et 350 Nm de couple. C’est cette motorisation qui anime l’A2 la plus sobre : parée du kit carrosserie S line, d’un châssis sport et de jantes aérodynamiques de 19 pouces chaussées de pneus à faible résistance au roulement, ce modèle affiche une consommation remarquable de 7,8 kWh/100 km. Un résultat qui pulvérise les chiffres de l’A2 TDI originale et en fait l’Audi la plus économe jamais produite. Et cette sobriété n’a rien d’un mirage : lors de l’essai d’un prototype, les journalistes ont enregistré une consommation moyenne de 8,0 kWh/100 km en conduite normale, une prouesse pour un véhicule électrique.
La batterie de 94 kWh offre quant à elle jusqu’à 649 km d’autonomie. Elle s’associe à un moteur arrière de 231 ch capable d’abattre le 0 à 100 km/h en 7,0 secondes tout pile. La déclinaison la plus performante grimpe à 326 ch et 545 Nm de couple, expédiant le 0 à 100 km/h en 5,7 secondes pour une autonomie de 630 km.
La nouvelle Audi A2 e-tron fera son apparition dans les concessions d’ici la fin de l’année. « La première A2 était une voiture géniale », conclut Jakob Hirzel. « Elle apportait les réponses de son époque, et celle-ci apporte celles d’aujourd’hui. Que certaines de ces réponses se croisent est une très bonne chose. Nous sommes fiers de notre héritage, mais nous avons créé un véhicule moderne taillé pour de nouveaux besoins. »
Le catalogue des prix débute donc à 38 600 euros avec la version de 125 kW (170 ch) couplée à la batterie de 52 kWh. La déclinaison dotée de la batterie de 61 kWh s’affichera à partir de 42 900 euros. Pour disposer de la batterie plus puissante de 84 kWh, il faudra débourser 46 900 euros pour la version de 231 ch, puis 52 000 euros pour s’offrir la version haut de gamme et ses 326 ch.
