De Tomaso / Pininfarina / Maserati, quand l’Italie se dévergonde

Les Alfa Romeo, FIAT et Lancia ne trustent plus vraiment les tableaux des ventes, mais on aime toujours le patrimoine automobile italien. Si ces firmes-là appartiennent au Groupe Stellantis (fusion de FCA et PSA), d’autres noms connus tentent toujours d’attirer la couverture médiatique. C’est le cas de la marque De Tomaso qui fait son retour en grâce, de la production en solitaire de Pininfarina ou encore de l’héritage Maserati.

Si la première supercar iconique italienne fut la Lamborghini Countach, n’oublions pas l’extrême Ferrari F40. Elles ont ouvert la voie à une offre du spectaculaire, du rêve et des non-compromis. Ce qui a animé les supercars étaient de surpasser les limites sur la fiche technique.

Aujourd’hui encore, ces supercars devenues hypercars, sont inutiles au quotidien, impossibles à entretenir, ne sont pas faites pour rouler des milliers de kilomètres, ne sont absolument pas pratiques, ni confortables, mais pourtant… terriblement indispensables pour l’image de marque de certaines firmes.

De Tomaso / Pininfarina / Maserati, l’après supercars

La firme italienne fondée par l’argentin Alejandro de Tomaso, a été créée en 1959 et a disparu en 2012. Pour les 60 ans de la création de la marque (2019), le nom De Tomaso est revenu sur le devant de la scène. Ce sont les équipes qui sont derrière le projet de Apollo Automobili qui ont permis la renaissance de De Tomaso.

Après avoir développé la P72 de route, équipée d’un V12 atmosphérique, De Tomaso revient avec une hypercar dédiée à la piste. Et il faut dire que le marché des hypercars se porte plutôt bien ! A l’instar des véhicules de « monsieur-tout-le-monde », plusieurs modes de propulsion sont désormais employés pour ces bolides hors-normes.

De Tomaso P900, fidèle au moteur thermique

Cette hypercar repose sur un baquet en fibre de carbone, la carrosserie étant réalisée dans le même matériau. Si la carrosserie repousse à l’extrêmes ses lignes, certains éléments sont repris de la version P72 de route. À l’avant, le splitter est doté d’ailettes plus grandes, le capot a une nouvelle prise d’air et les ailes avant sont plus prononcées avec des ouïes intégrées.

Le profil est plus sculpté qu’auparavant dessiné par l’air, mais c’est l’arrière qui a le plus changé par rapport à la P72. Elle est dotée d’un aileron arrière massif qui englobe la queue, avec des LED et une technologie aérodynamique active, et qui est relié au nouveau capot moteur ventilé par un aileron central.

Les feux arrière ronds à LED de style turbine font écho aux tuyaux d’échappement ronds à finition dorée positionnés au-dessus du grand diffuseur. Les photos de l »intérieur n’ont pas encore fuité mais il y a fort à parier que le traitement dédié soit fait pour se rapprocher d’un concept sportif.

Et De Tomaso refuse le concept des hypercars électriques, c’est donc un V12 atmosphérique qui équipe cette P900, dont le constructeur annonce que le moteur est le plus léger et le plus compact vu à ce jour (220 kg). On imagine la douce mélodie à 12 300 trs/min, zone rouge de cet engin démoniaque, dont la puissance devrait tutoyer les 900 ch et dont le poids sur la balance serait de… 900 kg (d’où le nom).

Chez Pininfarina, on carbure aux watts

La Pininfarina Battista s’adjuge des records d’accélération pour une voiture de série. Évidemment, on parle ici d’une Hypercar électrique, ce qui a permis d’établir ces records. Et elle l’a réalisé sur les exercices du 0 à 100 et du 0 à 200 km/h. La barre des 100 km/h a été battue en 1″86, quand il n’a fallu que 4″79 pour placer l’aiguille à 200. Ce qui la rend donc plus rapide qu’une Formule 1 en accélération.

La Battista freine aussi bien qu’elle accélère, à tel point qu’elle a également établi le record du véhicule électrique au freinage le plus rapide au monde, s’arrêtant depuis 100 km/h en seulement 31 mètres.

Les moteurs électriques de la Battista, fournis par Rimac, produisent ensemble une puissance extraordinaire de 1 900 ch et un couple de 2 340 Nm. La Battista est d’autant plus impressionnante qu’elle peut parcourir jusqu’à 476 km avec une seule charge, même si cette autonomie diminue considérablement lorsqu’il s’agit de propulser l’hypercar à 100 km/h et au-delà.

Maserati Project24, hommage à la MC12

Maserati a riposté avec la Project24, une hypercar extrême dédiée à la piste. Elle hérite des caractéristiques de la récente MC20. Elle se veut l’héritière spirituelle de l’iconique Maserati MC12 et célébrant la riche histoire du Trident en sport automobile.

Compte tenu de l’obsession de la marque pour la légèreté, le poids cible du nouveau véhicule Maserati sera inférieur à 1 250 kg. La combinaison parfaite de la puissance et de la légèreté se traduit par un véhicule étonnant dont le rapport poids/puissance est d’environ 1,69 kg/ch.

Conçue par le Centro Stile Maserati, la Project24 a un tout nouveau look. Cette fois, le design Maserati repousse les limites, en s’affranchissant des contraintes habituelles. Le résultat est quelque chose de jamais vu auparavant.

Maserati a publié trois croquis officiels pour prévisualiser sa prochaine hypercar. Les concepteurs de Centro Stile Maserati ont opté pour un look extrême avec de fines LED sur les pare-chocs, un séparateur de style F1, de grandes ouvertures sur le capot, des bas de caisse allongés, un nouveau type d’arcs-boutants, rétroviseurs de course et un aileron arrière massif relié à un aileron de requin central. L’arrière reçoit également des feux arrière à LED inspirés de l’emblème du trident, des doubles tuyaux d’échappement montés en hauteur et un diffuseur de course.

Enfin, les roues en aluminium forgé de 18 pouces à verrouillage central avec enjoliveurs aérodynamiques spéciaux ont été spécialement conçues pour le Project24 et sont équipées de pneus lisses. Maserati n’a pas révélé de prix pour le Project24, mais nous supposons que les 62 unités seront bientôt épuisées.

Pourquoi assemble-t-on encore des Supercars / hypercars ?

On voit bien que ces véhicules hors-normes destinés à une très faible clientèle, continue de germer dans les esprits des ingénieurs. Au-delà de n’être destinés qu’à une très faible production, ils participent néanmoins au progrès des voitures du quotidien. En utilisant des matériaux de haute technologie, très onéreux et pas adaptés à la grande série, ils ont participé à toute une batterie de tests de performances et d’endurance.

Alors, certes, ces véhicules soignent une image de marque d’un constructeur qui se dit capable de réaliser de telles prouesses, mais derrière, c’est toute une industrie qui en profite. Quand Pininfarina utilise des batteries Rimac, ce n’est pas totalement dénué de sens. Le petit constructeur croate a besoin de clients pour éprouver ses technologies de batteries. Quand Maserati propose des hypercars uniquement dédiées à la piste, c’est pour entretenir un héritage de la compétition automobile et garder le contact avec la piste en vue de préparer de futurs engagements.

En parallèle, ça permet encore de créer de l’exceptionnel, des émotions et d’entretenir une histoire. Et si ces hypercars terminent comme poster dans la chambre d’un gosse de 8 ans, c’est peut-être qu’il sommeille en lui un futur ingénieur…