Endurance : pourquoi Daytona n’est pas une course comme les autres
Ce week-end, la 64ème édition des 24 Heures de Daytona va ouvrir la saison 2026 de l’IMSA. Un événement très attendu et qui ne ressemble à aucun autre. Voici pourquoi.
Didier LAURENT
Depuis toujours, les 24 Heures de Daytona marquent le début de la saison Endurance. Programmé fin janvier, le double tour d’horloge floridien profite du fait que les autres championnats ne soient pas encore lancés pour s’offrir une couverture médiatique de choix. Mais là n’est pas sa seule particularité.
24 heures sur un rythme inhabituel
Tous les pilotes vous le diront, cette course ne se gère pas comme une autre course de 24 heures. Sur le papier, cela peut paraître étrange. Mais pour le comprendre, il faut tout d’abord cerner les spécificités de la course à l’américaine, où les interruptions de course sont légion. De quoi resserrer sans cesse les écarts et empêcher un concurrent de se forger une avance trop conséquente. Résultat, tout se joue à la dernière relance, généralement dans la dernière heure voire moins
« Au final, tu essaies de survivre pendant 22 ou 23 heures sans endommager ta voiture, explique Kévin Estre, qui partage le volant de la 963 n°6 du Porsche Penske Motorsport avec Laurens Vanthoor et Matt Campbell. Et ce tout en veillant à rester dans le groupe de tête. Idéalement dans le top 3, car ce n’est pas forcément évident de dépasser donc la position sur la piste est importante. »
Les pneus Michelin, clé de voûte de la performance
Toute la stratégie pneumatique est également basée sur cette spécificité et ce besoin d’avoir le meilleur niveau de performance optimal pour le « money time ».
« L’allocation (21 trains pour la qualification et la course. Ndlr) ne nous permet pas de changer à chaque relais, poursuit Estre. Nous faisons donc des doubles relais de manière à conserver assez de pneus Medium pour la fin de course et terminer par des simples relais et maximiser ainsi nos chances d’avoir le package le plus performant possible au moment où il faut faire la différence. »
Par ailleurs Daytona est la seule course du calendrier IMSA durant laquelle les équipes ont deux types de gomme à disposition, à savoir Soft et Medium. Cela s’explique notamment par les températures fraîches susceptibles d’être rencontrées la nuit. Mais si le pneu Soft n’était que peu utilisé par le passé, le Michelin Pilot Sport Endurance offre une plage de fonctionnement plus large, de quoi rendre moins complexe le passage d’un composé à l’autre.
Des pneus plus verts qui chauffent plus vite
Les débuts en compétition de ce dernier ce week-end vont donner à cette 64e édition encore plus particulier. En effet, Michelin a revu en profondeur sa gamme Hypercar / GTP. L’objectif est de maintenir les performances et le niveau d’usure de la gamme de pneus précédente, tout en améliorant le temps de mise en chauffe, la régularité et la dégradation, et en répondant aux objectifs de durabilité visé par Michelin.
« L’objectif de Michelin d’ici 2030 est de faire en sorte que 40 % des matériaux utilisés dans ses pneus de route soient recyclés ou renouvelables, rappelle Hans Emmel, responsable compétition chez Michelin pour l’IMSA. L’objectif était donc de produire un pneu de course intégrant 50 % de matériaux recyclés et renouvelables. Mais tout en conservant le même niveau de performance. »
Une nouvelle gamme de pneumatiques qui a concentré l’attention des concurrents la semaine passée à l’occasion du Roar before the 24, essais collectifs menés en préambule de l’épreuve. Autant d’équipes qui n’ont pas pris le temps d’admirer le dessin de sa bande de roulement, brillante idée trouvée par Michelin pour marquer visuellement le côté innovant de sa dernière création.
« L’introduction de la nouvelle gamme de pneumatiques Michelin a rendu l’accumulation de données primordiale durant le Roar, a ainsi expliqué Felipe Nasr, qui partage le volant de la 963 n°7 du Porsche Penske Motorsport avec Julien Andlauer et Laurin Heinrich. La première journée (vendredi. Ndlr) était fraîche, la deuxième nettement plus chaude, ce qui nous a permis de beaucoup apprendre dans des conditions différentes. »
Objectif atteint ? Seule la course le dira. Mais les premiers retours sont plus que positifs. « Ils ont fait un travail formidable avec les nouveaux pneus, a déclaré Ricky Taylor, inscrit sur la Cadillac V-Series.R n°10 du Wayne Taylor Racing. La mise en température s’est très bien passée. Si la dégradation n’a pas semblé moins bonne, le pneu chauffe bien plus vite. Pour tout le monde, c’est un grand soulagement. »
Et pour cause, on parle d’une poignée de secondes gagnée sur un tour de sortie par rapport à la gamme précédente. Un motif d’inquiétude de moins au moment d’aborder une course ô combien complexe et unique en son genre, plus encore avec l’arrivée d’un nouveau pneumatique qui rajoute une part d’inconnues qui promet d’être intéressante.
