L'AGENDA DE L'AUTOMOBILE

Essai Abarth 595 C Turismo / 595 C Competizione

L’une a une vocation « tourisme », l’autre mise sur l’esprit de la compétition. Mais les deux sont attachantes. Laquelle choisir ?

Esthétique

Critère toujours subjectif, l’esthétique fait ici un carton plein en ce qui me concerne. Que ce soit l’une ou l’autre, elles reçoivent les mêmes ajouts de carrosserie avec un spoiler, des bas de caisse, un aileron de toit, une jupe arrière et une grille de calandre qui permettent facilement de les différencier d’une simple 500. Seules les jantes sont spécifiques à chaque version et on retrouve un dessin moins sportif sur la Turismo.

A l’intérieur, les sièges des deux versions sont différents. La Competizione reçoit des « Sabelt » très fermes (nous en reparlerons plus bas) griffée du fameux « 595 » alors que la Turismo est équipée de sièges sport en cuir. La peinture bicolore de notre version d’essai est une option (950 euros) disponible sur nos deux versions.

Performances

Nos deux protagonistes reçoivent sous le (petit) capot le moteur 1,4 T-Jet Turbo dans sa variante 160 chevaux (117 kW) et 230 Nm (à 3 000 tr/min). Ainsi parées, les Turismo et Competizione « Berline » et Cabriolet passent de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes avec la boite mécanique (7,6 dotée de la version robotisée) et atteignent 211 km/h (209 km/h dans le second cas) grâce à un poids contenu (entre 1035 et 1085 kilos selon les versions).

Nos montures étaient équipées de la boite robotisée qui ne donne pas totalement satisfaction en raison de sa lenteur, même en mode sport, et souffre en usage intensif. Par contre, elle reste agréable en ville et permet une conduite décontractée si on a le réflexe de soulager l’accélérateur au moment du passage de rapports. Une boite à double embrayage serait parfaite !

Sur la route du col du Turini, mythique lieu de passage du Rallye de Monte Carlo, nous avons poussé les deux bombinettes dans leurs derniers retranchements et une consommation moyenne de 16,4 L/100 km était affichée en arrivant au sommet… Toutefois, en usage paisible et urbain, sur le chemin du retour, la version cabriolet Turismo s’est contentée de 8 litres pour 100 kilomètres.

Le son ET l’image ou l’image sans le son ?

A ce stade, peu de choses différencient nos deux protagonistes. Tout change dès que l’on tourne la clé de contact et que l’on réveille le « quatre pattes » ! S’il semble aphone à bord de la Turismo, il est au contraire fort en gueule chez sa cousine Competizione ! Dès le ralenti, on perçoit bien l’utilité des quatre sorties d’échappement de cette dernière (contre deux pour la Turismo).

Ensuite, au fur et à mesure que le rythme s’accélère et que les tours/minute suivent la même tendance, on se surprend à sourire quand, à chaque passage de vitesse, une explosion remonte jusqu’à nos oreilles. C’est rigolo et donne l’impression de disposer d’une voiture de course ! On se surprend alors à rétrograder pour pourvoir remonter un rapport et entendre à nouveau cette signature acoustique. Pour ceux qui le souhaitent, le Pot Monza est aussi disponible pour la Turismo. Cette déflagration existe aussi avec la boite mécanique mais est moins importante.

Sur le parcours, on prend un grand plaisir à passer d’une épingle à l’autre car le mode d’emploi est assez simple : gros freinage grâce à des disques perforés et ventilés de 284mm (qui donneront quelques signes de faiblesse…), rétrogradage à la volée par une suite d’impulsion qui font passer directement de 4 en 2 et en toute fin de freinage, première, coup de frein à mains, glisse et gros gazzzzz pour enchainer les rapports et l’explosion qui va avec jusqu’au prochain freinage… La motricité, même sur un sol un peu gras sur une partie de notre parcours, est très correcte. On s’amuse beaucoup au volant de cette puce !

Même si on nous a expliqué que les suspensions de la Turismo et de la Competizione sont exactement les mêmes, tout comme les diamètre, hauteur et marque de pneus (205/40/17), j’ai trouvé que la dernière citée étaient plus précise, plus ferme que la première. Cela viendrait des sièges, plus durs, voire très durs de la Competizione… Pourquoi pas… Toujours est-il que les deux Abarth proposent une suspension Koni avec valve FSD et ressorts Eibach qui arrivent à concilier une forme de confort et le sport pour le plus grand bonheur des passagers et de leurs vertèbres…

Conclusion : Abarth préparateur du groupe FIAT

J’avoue, j’ai eu un faible pour la Competizione affichée à 25000 euros… Gloups. Mais la gamme 500 Abarth débute à 17 900 euros et termine, avec la Maserati, une décapotable de 180 chevaux produite à 499 unités et vendue 38 500 euros (re Gloups). La marque italienne ne s’arrêtera pas là et nous prépare une réelle nouveauté pour bientôt, offrira un programme de personnalisation sur mesure en 2013 tout en se positionnant comme le préparateur du groupe FIAT, ce qui lui permettra de mettre son expertise au service d’autres marques comme Lancia, Alfa Romeo mais aussi celles des cousins américains… A suivre !

J’ai aimé

Le look

Le bruit de l’échappement

L’agilité

J’ai moins aimé

Les prix…

La boite robotisée