Essai Kia Stonic 1.0 T-GDi 120 ch : Plus moderne, plus efficient

Le Kia Stonic est le SUV polyvalent du constructeur coréen et celui-ci revoit légèrement sa plastique et fait le plein de nouveautés, notamment technologiques. En route pour un essai au cœur des vignobles bordelais.

Depuis son lancement en Europe, fin 2017, le Kia Stonic a enregistré plus de 150 000 commandes dont près de 19 000 dans l’Hexagone. Après les Kia Ceed, Sportage et Picanto, il représente la 4^ème vente de la marque. Après un record à plus de 45 000 immatriculations en 2019, Kia compte comme tout le monde sur un recul en 2020, mais devrait rester autour des 40 000 unités, avec toujours un taux de conquête (des clients venant d’une autre marque) extrêmement élevé.

Le nouveau Kia Stonic, en concession depuis septembre, contribuera peut-être à ce succès. A l’extérieur, son design évolue en douceur, et la version haut de gamme Premium est la seule à profiter de la nouvelle signature lumineuse à LED. C’est aussi notre choix dans la gamme, pour son rapport qualité prix et la liste de ses équipements. La combinaison d’accessoires et d’options reste au catalogue, mais Kia ajoute des coloris biton qui permettent de bénéficier d’un toit noir en association avec une couleur de carrosserie plus vive.

À l’intérieur, le système d’infodivertissement se manipule désormais via un écran tactile de 8 pouces, et reçoit les services télématiques UVO Connect (application dédiée, fonctionnalités déportées). En clair, le Stonic se dote de tout ce que les segments supérieurs ont apporté au marché au cours des dernières années, et devient ainsi un petit crossover bien équipé et dans l’air du temps.

Du nouveau sous le capot

L’efficience est aujourd’hui le maître mot de l’ensemble de l’industrie automobile. Le Kia Stonic profite de son restylage pour s’engouffrer dans la brèche, et propose une gamme de nouvelles motorisations. Le moteur qui a retenu notre attention est le bloc à 3 cylindres turbo d’un litre de cylindrée, en version 120 ch. La grande nouveauté, c’est son système hybride léger de 48V, qui lui permet de le soulager au démarrage, dans les phases d’accélération ou dans les manœuvres de stationnement. A la conduite, c’est un peu moins probant qu’un hybride parallèle ou à dérivation de puissance car la batterie est plus petite (et logée sous le plancher de coffre), mais c’est aussi moins couteux et moins encombrant pour une résultat palpable. Techniquement, l’alterno-démarreur est relié par une courroie au vilebrequin du moteur thermique, et bascule automatiquement et sans à coup entre les modes « moteur électrique » (assistance à l’accélération) et « alternateur », qui consiste à récupérer l’énergie du vilebrequin pour recharger la batterie dédiée.

Le moteur 1,0 litre T-GDi « Smartstream » remplace quant à lui le bloc 1,0 litre T-GDi de la génération « Kappa », et bénéficie de la régulation continue de la durée d’ouverture et de fermeture des soupapes. Ce procédé permet de basculer imperceptiblement d’un cycle de combustion à l’autre en fonction de la charge, et de maximiser le rendement. Le bénéfice de ce nouveau moteur est de fournir un niveau de couple supérieur à puissance égale. Sur la version à boîte automatique DCT7, objet de notre essai, le couple augmente de 16 % et atteint 200 Nm. Reste à vérifier si tout cela est probant sur route.

Plus fun, moins gourmand

La prise en main est aisée. A la conduite, le système hybride ne demande aucun geste supplémentaire, mais se ressent de deux manières : un peu plus d’allant à l’accélération (sans que le régime moteur n’augmente) et au freinage, avec un toucher de pédale un peu différent. Un ressenti un peu artificiel, auquel on s’habitue après quelques dizaines de kilomètres. Côté sécurité, de nouvelles aides à la conduite apparaissent telles que le système de freinage d’urgence autonome avec détection des piétons, des véhicules et des cyclistes, l’aide au maintien dans la file, l’alerte vigilance, le système anti-collision avec détection des angles morts, la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse, le régulateur de vitesse adaptatif ou l’assistance active à la conduite.

Le Stonic se présente, dans sa finition Premium, comme super équipé. Ce qui faisait auparavant les qualités du modèle, comme sa tenue de route saine et son confort de bon niveau, perdurent. L’habitabilité est dans la moyenne, en rapport avec son gabarit extérieur, mais il développe un sens pratique (rangements, modularité) qui font de lui une voiture agréable au quotidien et pas trop encombrante. Proposé avec une nouvelle boîte de vitesse intelligente (voir ci-dessous), le nouveau Kia Stonic est également disponible avec la transmission automatique DCT7 que nous avons retenu pour cet essai.

Le nouveau Kia Stonic restylé est disponible depuis septembre, à partir de 20 290 €. Il est également proposé en LLD à partir de 197 € par mois sans apport (pour une durée de 49 mois et 40 000 km). Bien sûr, ce loyer mensuel est modulable selon la motorisation et les options. Notre modèle d’essai était une version 1.0 T-GDi 120 ch DCT7 Premium, au prix de pour 27 390 €. Comme toutes les Kia, il dispose d’une garantie de 7 ans ou 150 000 km.

Une nouvelle boîte manuelle « intelligente » pour le Kia Stonic

Les modèles à hybridation légère sont également disponibles avec la nouvelle boîte de vitesses manuelle intelligente iBVM6 de Kia à 6 rapports. Celle-cibénéficie d’un système d’embrayage électronique contribuant à accroître le rendement énergétique et à réduire les émissions de CO2, tout en conservant l’agrément de conduite d’une boîte de vitesses manuelle classique. Au lieu de faire appel à une tringlerie mécanique, l’embrayage de la boîte iBVM6 est commandé de manière électronique. L’iBVM6 fonctionne de concert avec le démarreur-générateur 12 kW pour couper le moteur plus tôt que le système Stop and Start, lorsque le véhicule ralentit en vue de s’arrêter.

Fiche technique – KIA Stonic 1.0 T-GDi 120

Longueur : 4,14 m
Largeur : 1,76 m
Hauteur : 1,52 m (avec jantes de 17’’ et barres de toit)
Empattement : 2,58 m
Coffre : de 352 à 1 155 l
Réservoir : 45 l
Pneumatiques : 205/55 R17
Roue de secours : kit anticrevaison

Moteur : trois cylindres turbo essence
Cylindrée : 998 cm3
Puissance : 120 ch à 6 000 tr/min
Couple : 200 Nm entre 2 000 et 3 500 tr/min
Transmission : aux roues AV
Boîte de vitesses : BVA7 (double embrayage)
Poids à vide : 1213 kg

0 à 100 km/h : 10,4 s
Vitesse maxi : 185 km/h

Consommation mixte : en cours d’homologation
Rejets de CO2 : en cours d’homologation

Malus : NC

Puissance fiscale : 6 CV

Garantie : 7 ans ou 150 000 km