Essai McLaren Artura, 680 ch et pas de malus !

Avec sa technologie hybride rechargeable, la McLaren Artura peut parcourir 31 km en tout électrique. Elle échappe ainsi à l’écotaxe de 40 000 € qui touche l’intégralité des voitures de sport qui ne sont pas électrifiées.

Qui aurait cru qu’il faudrait un jour brancher sa McLaren pour en profiter pleinement ? Entendez par là pénétrer les centres-villes interdits aux voitures les plus émissives, voire traverser sans bruit une zone résidentielle où votre GT ou votre 720 S sont montrées du doigt ? L’Artura vient d’ailleurs se positionner entre les deux dans la gamme du constructeur britannique, grâce à cette proposition inédite.

L’Artura est la première supercar hybride hautes performances produite en série par McLaren. Auparavant il y a bien eu la Speedtail, cette hypercar qui associait un V8 à un moteur électrique pour des performances ultimes (plus de 400 km/h). Mais avec une production limitée à 106 exemplaires et un prix proche de deux millions d’euros, on ne pouvait pas parler de « série ». L’Artura, proposée à partir de 232 500 € et sans limite de production voit la vie autrement. D’autant qu’avec une homologation à 4,6l/100 km et des rejets de CO2 à 104 g/km, elle n’est taxée d’aucun malus ! Pour cela, elle étrenne un nouveau V6 biturbo de 2 993 cm3 associé à un moteur électrique de 95 ch qui lui permet d’évoluer en tout électrique, jusqu’à 31 km selon les normes d’homologation.

La technologie hybride rechargeable de la Mc Laren Artura

Le nouveau V6 biturbo de l’Artura développe 585 ch et pèse seulement 160 kg, soit 50 kg de moins que le V8 habituel. Il est aussi plus petit, ce qui facilite son positionnement à l’arrière de la voiture. Conçu pour fonctionner avec un filtre à particules (obligatoire pour passer les normes), le moteur M630 est ouvert à 120°. Un angle d’ouverture qui permet de positionner efficacement les deux turbos et d’abaisser le centre de gravité. Mais il fallait tout de même caser la technologie du système hybride.

L’Artura utilise un moteur électrique compact à flux axial. Il situé dans le carter de transmission, et accompagne le moteur thermique dans toutes ses phases de fonctionnement. Plus petit et plus dense en puissance qu’un moteur électrique à flux radial, il développe 95 ch pour 225 Nm. Nous verrons plus tard que sur route cette combinaison thermique-électrique améliore la réactivité à bas régime. L’ensemble est géré par une nouvelle transmission à double embrayage (8 rapports), qui a été spécialement développée par McLaren pour l’Artura. Le moteur électrique étant situé dans la boîte de vitesse, il assure lui-même la marche arrière, et toujours en zéro émission.

La McLaren Artura peut parcourir 31 km en tout électrique, mais…

Sans parler d’une extrême polyvalence d’usage, il convient de reconnaître que l’Artura ouvre le champs des possibles en matière d’utilisation. En premier lieu, le fait qu’elle puisse théoriquement parcourir jusqu’à 31 km en tout électrique, et se recharger de 0 à 80 % en 2h30 sur une prise classique. Dans la vraie vie, et notamment sur notre parcours d’essai qui ne la mettait pas en valeur sur point, nous avons réussi à parcourir 22 km avant de réveiller le V6 biturbo. A une exception près : s’il est exact que le couple et la puissance du moteur électrique sont suffisants pour naviguer en ville ou en zone péri-urbaine, l’Artura se retrouve à la peine dans les longues montées. Dans le sud de l’Espagne, lieu de notre essai, nous avons dû parfois repasser en hybride -et donc en partie thermique- car la voiture plafonnait à 70 km/h. C’est la limite de l’électrique, qui lui permet néanmoins de se déplacer sans bruit et sans émissions en milieu urbain.

Le moteur électrique est alimenté par une batterie ion-lithium-ion de 7,4 kWh. L’ensemble est placé dans un caisson en carbone boulonné sur la base arrière du châssis monocoque, et pèse environ 220 kg. L’Artura affiche quant à elle un poids total inférieur à 1 500 kg, fluides et 90 % du réservoir compris. Un chiffre relativement bas rendu possible par l’emploi d’une nouvelle architecture ultralégère en carbone MCLA (MacLaren Carbon Lightweight Architecture), laquelle est dédiée aux hybrides hautes performances et construite au sein du McLaren Composites Technology Centre dans la région de Sheffield (Angleterre).

Au volant, quelque chose de nouveau

Evacuons tout de suite la question de la performance. La McLaren Artura passe de 0 à 100 km/h en 3.0 secondes, de 0 à 200 km/h en 8,3 secondes et de 0 à 300 km/h en 21,5 secondes. La messe est dite. Avec une vitesse maximale auto-limitée à 330 km/h, il y a là de quoi se faire plaisir. Mais c’est aussi le nouvel intérieur, mieux fini et plus ergonomique, qui fera plaisir au conducteur. Si les matériaux sont toujours à peu près les mêmes -cuir, Alcantara, carbone, aluminium- le style est plus moderne et l’écran central est de meilleure qualité. On oubliera facilement la tablette d’ancienne génération des modèles précédents, pour manipuler avec plus de facilité cet écran tourné vers le conducteur, à la définition correcte et au toucher intuitif. Mieux, il reste lisible avec des lunettes de soleil polarisantes, ce qui constitue une première chez McLaren.

Les sièges (à mémoire, option à 3 790 €) offrent un bon confort et un maintien suffisant pour rouler sur route ouverte. Lorsqu’on pousse le bouton Start, rien ne se passe. La voiture démarre en électrique par défaut. C’est alors qu’on progresse en tout électrique, avec des bruits de roulement qui dépasse les sifflements aérodynamiques. L’Artura peut rouler en tout électrique jusqu’à 130 km/h. Les accélérations sont suffisantes pour la ville ou le périurbain. C’est alors assez perturbant de se trouver au volant d’une voiture de sport sans bruit. Même les passants s’étonnent, et certains cherchent à écouter le bruit au passage de la voiture. L’ADN de la sportive du 21ème siècle est en train d’être génétiquement modifié.

Esprit es-tu là ?

Place désormais aux routes dégagées. Nous avons atteint assez rapidement les limites de la partie électrique, dont on a bien compris l’utilité : la progression en ville sans se faire gronder, et un geste (fiscal, aussi) pour l’environnement. Ce qu’on attend maintenant, c’est les vocalises du V6 biturbo. Au démarrage, il démontre un son assez rauque, notamment grâce à l’échappement sport de notre modèle d’essai (option à 5 400 €). D’une manière générale, les V6 offrent un bel équilibre mécanique et le nouveau moteur McLran ne rate pas le coche. Les montées dans les tours sont enivrantes, le régime maxi est fixé à 8 500 trs/min, et on y arrive très vite.

La boîte suit bien le rythme et l’apport de l’électrique, hormis le fait de couper le moteur à chaque arrêt puis de le relancer, se ressent à bas régime et au démarrage. En reprise, la différence de temps de réponse avec le V8 est aussi significative. L’électrique et les deux turbos font le boulot. En revanche, si la tenue de route est bien entendu de haute volée et que la voiture semble imperturbable la majeure partie du temps, le sentiment de faire corps avec la machine, qui est très fort à bord d’une McLaren, nous a semblé moins présent. Pour en avoir le coeur net, nous nous sommes alors rendu sur un circuit.

Sur le circuit Ascari (Espagne)

Le tracé est compliqué, comporte toutes sortes de virages, dont certains sont même relevés, sur un développement de près de 5,5 km. Autant dire, même après avoir roulé ici il y a quelques années, qu’il est difficile d’assimiler la piste en deux tours. Heureusement, notre accompagnateur du jour est un pilote chevronné qui connait parfaitement le tracé. Les points de freinage et de corde sont matérialisés par des cônes, lesquels sont bien utiles pour un conducteur lambda qui va se prendre pour un pilote quelques tours durant. En mode Sport, facile à enclencher via un basculeur juste au-dessus du volant, la voiture est déjà plus nerveuse.

Les courbes rapides ne sont que bonheur et les accélérations de bon niveau. La puissance cumulée de 680 ch se fait largement ressentir, et les reprises sont toniques. Le système de freinage, forcément de gros diamètre, se montre docile et permet de freiner tard. Comme il fait chaud, il nous faudra prendre en considération la température des pneus, qui seront les premiers à montrer des signes de fatigue (plus de souplesse dans le train avant sur les longs freinages, ce qui est tout à fait normal). Ces Pirelli Zero Corsa ont été développés spécifiquement pour l’Artura, et possèdent un capteur (collé à l’intérieur de la bande de roulement) qui envoie diverses informations sur les températures et communique avec la voiture. C’est très pratique pour adapter les pressions ou connaître les meilleures fenêtres de fonctionnement des gommes utilisées.

En mode Track, l’Artura montre ce qu’elle sait faire de mieux en termes de dynamisme. La suspension piloté est rigide, les vitesses passent plus vite, et les aides à la conduite sont plus permissives. L’engin est exceptionnel, mais on ne retrouve malheureusement pas l’unité homme/machine que l’on peut avoir à bord des versions LT, davantage pensées pour la piste. L’Artura est certes plus dynamique que la McLaren GT, qui porte bien son nom, mais abandonne une partie de l’ADN de la marque sur l’autel de l’électrification et de la facilité de conduite. Ca tombe bien, elle deviendra certainement dès l’année prochaine le modèle le plus vendu de la marque, et convaincra certainement de nouveaux clients.

Bilan de l’essai McLaren Artura

Nouveau châssis, nouveau moteur, nouvelle technologie et nouvel intérieur : l’Artura fait changer McLaren de génération. Son hybridation lui ouvre de nouvelles voies, et la rend plus polyvalente sur le marché européen, qui fait la guerre aux voitures de sport. En France, le fait d’éviter le malus de 40 000 € permettra de se faire plaisir dans le catalogue des options. Les amoureux de la marque regretteront son manque relatif de radicalité, mais les progrès sont importants en termes de confort et d’équipement. Et puis l’Artura LT pourrait bien arriver avant la fin de l’année. Comme ça, tout le monde sera satisfait.

Fiche technique McLaren Artura

Moteur

Type :  V6 Bi-turbo 2 993 cm3 + machine électrique

Position : longitudinale arrière

Puissance (ch) : 585 (thermique) ; 95 (électrique)

Couple cumulé (Nm à trs/min) : 720 à 2 250

Transmission

Mode : aux roues arrière

Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports

Système hybride rechargeable

Batterie : Lithium ion

Puissance (kWh) : 7,4

Autonomie en tout électrique (km) : 31

Temps de recharge (0 à 80 %) : 2h30

Châssis 

Type : monocoque carbone aluminium

Freinage AV : disques ventilés

Freinage AR : disques ventilés

Direction : électrique

Dimensions 

Long / Larg / Haut (m) : 4,53/1,84/1,60

Empattement (m) : 2,64

Pneumatiques : 235X35R19 ; 295x35R20 

Volume du coffre (l) : 160

Performances 

Vitesse de pointe (km/h) : 330

0 à 100 km/h (s) : 3

Conso mixte (WLTP, l/100 km) : 4,6

Rejets de CO2 (g/km) : 104

Poids

A vide (kg) : 1 498

Prix (€) : à partir de 232 500

Ni bonus ni malus (€) :