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Juke Hybrid : Nissan renforce son offre

Essai Nissan Juke Hybrid / Lors de notre essai du nouveau Juke, nous avions regretté la faible puissance du seul moteur disponible (117 chevaux). La version hybride propose de profiter de 143 équidés. Est-ce suffisant ?

Une technologie Nissan / Renault

Ce sont les ingénieurs de l’Alliance Renault Nissan qui ont conjointement travaillé pour doter le Juke d’une motorisation hybride. Le moteur essence vient de chez Nissan et développe 69 kW (94 chevaux) pour un couple maxi de 148 Nm. Son cousin électrique est aussi d’origine Nissan (36 ​​kW – 49 chevaux et 205 Nm de couple). Renault a fourni l’alterno-démarreur haute tension de 15 kW, l’onduleur et la batterie refroidie à l’eau de 1,2 kWh, ainsi que la boîte de vitesses. Cette dernière est automatique et permet une exploitation des motorisations, électrique et/ou à essence. Elle utilise des embrayages à crabots au lieu des bagues de synchronisation conventionnelles pour utiliser les 4 vitesses (moteur thermique) et les 2 vitesses (100 % électrique.) Le Juke démarre toujours en100% électriques et, si besoin, enclenche le moteur thermique. Bien entendu, comme tout hybride, la motorisation passe de l’un à l’autre sans aucune action du conducteur. On se retrouve donc avec une hybridation en série, en parallèle, ou en série-parallèle en fonction des besoins d’accélération.

Plus de puissance, moins de consommation

L’hybridation non rechargeable permet de disposer de 25 % de puissance en plus que le moteur essence actuel (114 chevaux) tout en bénéficiant, si votre utilisation le permet, d’une réduction de la consommation de carburant pouvant atteindre 40 % en cycle urbain et jusqu’à 20 % en cycle mixte. (Chiffres sous réserve d’homologation). 

Lors du ralentissement, le moteur électrique agit comme un générateur et capte l’énergie cinétique, la transformant en électricité qui est stockée dans la batterie. Ainsi, le conducteur dispose du freinage régénératif et du freinage « disques / plaquettes » pour recharger. Les deux systèmes agissent sans qu’on s’en aperçoive.

Au volant du Juke Hybrid

Le Juke Hybrid offre trois modes de conduite. Passons vite sur « Eco » à n’utiliser que si vous n’êtes pas, voire pas du tout, pressé. Le « Normal » me semble le plus approprié et le « Sport » est là pour le principe car ce n’est pas la vocation de la voiture. Ils agissent sur l’assistance de la direction, le fonctionnement de la climatisation et la réponse de la pédale d’accélérateur, le freinage régénératif et la charge de la batterie.

Toutefois, en dépit de la solution retenue et du gain de puissance (143 contre 117 chevaux), les performances restent très basiques : le 0 à 100 est expédié en 10,8 secondes, soit un peu mieux et un peu moins bien que la version que nous avions testée : 10,4 (boite mécanique) et 11,1 secondes (boite DCT) pour le même exercice. Cette dernière était capable d’atteindre 180 km/h en vitesse de pointe contre seulement 166 km/h pour la version hybride. Et il faudra être patient pour tenter de d’avoir une telle sensation de vitesse… 

Au lieu de cela, pourrez toujours jouer avec le système « e-Pedal Step » qui, si vous le mettez en fonction, permet de conduire la voiture à l’aide de la seule pédale d’accélérateur. : vous levez le pied de l’accélérateur et un léger freinage intervient jusqu’à 5 km/h. Enfin, avec une batterie (1,2 kWh), vous pourrez, en 100% électrique, parcourir au mieux 3 kilomètres sans dépasser 55 km/h. Au-delà, le moteur thermique prend le relai. 

Des évolutions mineures

On retrouve avec plaisir le design du Juke qui nous avait séduit lors du premier essai. La présence de  badges « Hybrid » sur les portes avant et le hayon, le nouveau logo Nissan sur la calandre, une bande noir brillant à la jointure avec le capot, une calandre etc. sont autant de petits détails qui vous permettront de reconnaitre la version hybride du Juke.

A bord, l’affichage a été adapté à la motorisation : le cadran de droite indique la vitesse et celui de gauche la puissance. Sur ce dernier, l’aiguille passe de « Charge », lorsque la régénération d’énergie est en cours, à « Eco » lorsque la propulsion est électrique et « Power » lorsque le moteur essence et le moteur électrique se combinent. Une représentation visuelle des flux d’énergie peut être affichée sur l’écran de 7 pouces situé entre les deux cadrans. Par contre, pourquoi avoir mis l’interrupteur qui permet de mettre en fonction l’e-Pedal Step  dans la console centrale, derrière celle du frein de stationnement électrique ? Elle aurait sa place sur le volant et permettrait rapidement de l’activer en fonction des besoins de conduite !

Enfin, le coffre perd 68 litres du fait de l’hybridation (354 litres) et le poids progresse de 66 kilos aussi à cause de cette dernière. 

Avis essai Juke Hybrid 

Affiché à partir de 31 450 euros, avec une LOA qui peut commencer à 299 euros /mois + apport (36 mois, 40 000 km), le Juke Hybrid ambitionne de prendre sa place sur un marché du SUV du segment B qui, selon Nissan, sera trusté à 50% par des versions full électrique et autres hybrides en 2023. Il peut miser sur une consommation entre 5,3 et 5,8 litres pour 100 kilomètres (relevée au volant, avec une conduite paisible) pour lutter contre la concurrence. 

On aime

Le look
L’hybridation

On aime moins
Les performances

Texte et photos : P. HORTAIL

GALERIE PHOTOS JUKE HYBRIDE

FICHES TECHNIQUES JUKE HYBRIDE


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