Essai Peugeot E-3008 : c’est du lourd !
Comme c’est désormais habituel chez de nombreux constructeurs : le Lion a présenté d’abord la version électrique de son 3008, le Peugeot E-3008. Avec 73 kWh de batterie pour 527 km d’autonomie, il affiche un prix de 46 990 € en finition haut de gamme GT.
Didier Laurent
Extérieurement, la voiture est soignée. L’aérodynamique du Peugeot E-3008 a été un critère de rang 1 dans les arbitrages de design, mais aussi de conception. Par exemple, ce nouveau SUV Peugeot se passe de lécheurs de vitre apparents, ce qui est bon pour le style et la consommation. C’est peut-être aussi une bonne affaire d’un point de vue économique, puisque les entourages de vitre chromés ont disparu. C’est franchement aussi bien comme ça, et cela donne un look latéral assez épuré à la voiture. On ne peut pas en dire autant de l’avant, chargé et très vitaminé, avec une calandre spectaculaire, fermée derrière son masque à facettes, et des feux qui accentuent le côté dynamique de la voiture.
Le ¾ arrière, décrit comme fastback, se différentie de la poupe d’un SUV coupé par un départ d’inclinaison situé au niveau de la tête des occupants, ce qui préserve plus de place au rang 2. L’arrière, coupé net, laisse l’impression que le véhicule est assez court, mais ce n’est pas le cas : l’E-3008 est même plus long de 9 cm (4,54 m) que le 3008 sortant.
Un châssis travaillé
Sur la plateforme STLA Medium, qui pourra s’allonger de 16 cm pour accueillir le prochain 5008, Peugeot a réussi à intégrer les 540 kg de batterie dans le plancher, sans utiliser le dessous de la banquette. Cela permet de mieux positionner les passagers arrière. Lorsque la version 98 kWh arrivera, les batteries supplémentaires génèreront une excroissance par le dessous, sans impact sur l’habitabilité ou le coffre. La garde au sol a été prévue à cet effet. Les trains roulants ont été revisités pour accueillir ce surcroît de poids. Le Peugeot E-3008 accuse en effet près de 2,2 tonnes sur la balance. Si on enlève la batterie on frise encore les 1 700 kg, ce qui reste élevé. Le surplus de technologie et l’accroissement des dimensions sont en partie responsables, indépendamment du fait que l’aluminium a été utilisé plus fréquemment pour néanmoins économiser quelques kilos.
L’habitacle donne satisfaction
Pièce maitresse de l’habitacle, la grande dalle de 21 pouces d’un seul tenant (en deux parties de 10 pouces sur la finition Allure) profite d’une définition de bon niveau. La réactivité de l’écran tactile (en partie droite) tout comme la fluidité des informations affichées donne satisfaction. Le tissu en façade de planche de bord comme sur les contre-portes semble très fin, mais il donne le change au toucher. Le matériau rembourré en partie haute verse quant à lui vers le haut de gamme. La sellerie est bien dessinée, et le matériau qui recouvre les sièges est agréable au toucher. L’option cuir (à 2 800 €) ne s’impose pas, sauf à vouloir profiter de sièges aux mousses moins raides.
A bord l’espace est correct, mais à l’avant l’imposant poste de conduite et la console centrale prennent beaucoup de place. Les rangements présents semblent suffisants. A l’arrière, le caractère massif des dossiers des sièges avant n’est pas agréable, et la place pour les jambes est correcte. Bonne nouvelle, les pieds ne remontent pas trop, comme c’est souvent le cas à bord d’une voiture électrique. Le coffre est de bonne taille (520 litres), et la banquette en 40/20/40 permet de moduler l’espace.
Conduite du nouveau E-3008 : douceur sera le mot-clé
Tout d’abord parce la voiture est extrêmement bien insonorisée. Les joints de portières ont été doublés, le tablier est mieux isolé, de ce côté-là c’est vraiment du bon boulot. A noter que les versions GT reçoivent en plus un double vitrage. Douceur, est aussi le mot qui qualifie l’attitude à adopter au volant. Certes, la voiture offre jusqu’à 210 ch sur le train avant (190 ch en mode Normal), mais le poids limite ses ardeurs et impacte son comportement. Les accélérations et les reprises sont franches grâces au couple immédiat du moteur électrique, mais dans les virages serrés on se fait « embarquer » sur le côté. Pourtant, les suspensions ont été affermies -sûrement trop- afin de contenir le tout. Mais à un moment ou un autre le poids se rappellent à votre bon souvenir.
La meilleure conduite à adopter sera donc celle qui fera le plus de place à l’anticipation, d’autant que la direction est souple (plus consistante en mode Sport). Vous vous y retrouverez en consommation, qui a varié entre 17 et 19 kWh pendant nos essais, soit 350 à 400 km avant de recharger. Avec des freins « by wire » autrement dit sans liaison mécanique, et des suspensions pilotées, le comportement routier et l’agrément de conduite auraient sûrement été rehaussés. Mais la note finale l’aurait été également.
