Jordan Tresson – Pilotage et architecture…

Jordan Tresson rejoint Sport-cars.fr pour y signer une rubrique mensuelle sur le pilotage. Vainqueur de la Nissan Academy 2010, il court cette année au volant d’une Nissan 370Z GT4. Il commence par nous parler d’architecture. Pas celle relative aux bâtiments, mais celle qui concerne la position du moteur dans une voiture et du pilotage qui va avec sur circuit.

Propulsion à moteur avant :BMW, Corvette, Aston Martin…

Le principal problème de cette architecture est que le poids n’est pas équitablement réparti puisque l’on se situe dans une gamme allant de 60-40 (AV-AR) à 50-50 (au mieux). Or, pour donner un maximum de grip aux pneus, il faut fournir une force verticale maximale. Comme vous l’avez deviné, cette force, c’est bien entendu le poids de la voiture. Une propulsion à moteur avant n’offrira donc pas un très bonne motricité. En revanche, l’avant été plus chargé, le grip du train antérieur sera meilleur et la voiture aura moins tendance au survirage. On fera donc attention à ne pas rentrer trop fort dans les virages puisque l’arrière pourrait se dérober. Tout comme on prendra soin de ne pas remettre les gaz trop violemment en sortie de virage.

Propulsion à moteur central : Ford GT, Ferrari F458, Lotus Exige, Elise et Evora…

Le gros avantage de ce type de voiture, qui se généralise de plus en plus, est la répartition des masses. Le moteur se trouvant bien centré par rapport aux essieux, celle-ci est optimale. On aura donc un peu plus de sous-virage qu’avec une propulsion à moteur avant, mais la motricité sera meilleure. Le comportement sera plus neutre et la tendance au survirage en entrée réduite.

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Propulsion à moteur arrière : Porsche 911

Pour les amateurs du genre, vous l’aurez compris, il ne peut s’agir que d’une Porsche 911 (ou d’une Coccinelle pour ceux qui aiment les voitures anciennes). Le gros avantage du moteur en porte à faux arrière et le grip offert à l’accélération. En revanche, le sous-virage peut être important si on ne garde pas assez de frein en entrée. C’est typiquement le genre de voitures qui va, en entrée de virage, être très stable de l’arrière puisque le moteur va bien l’asseoir. En contrepartie, il faudra bien garder du frein pour lui permettre de tourner.

Quatre roues motrices : Lamborghini Gallardo…

Ce type de voiture est très rare en course automobile mais à le mérite d’exister dans certains séries dérivées de modèles routiers (Lamborghini Super Trofeo par exemple). Les quatre roues motrices permettent de transmettre la puissance sans aucun souci. En revanche, le sous-virage en sortie de virage sera assez important puisque la voiture va avoir tendance à « tracter ». Il faudra prêter une attention particulière à ne pas trop viser le vibreur de sortie sous peine de se retrouver de l’autre côté à cause du sous-virage. Le principal avantage des quatre roues motrices réside dans son utilisation lors de conditions météorologiques capricieuses. Ce type de voiture sera très efficace sur une piste mouillée ou humide. En outre, cela apporte une certaine sécurité dans le pilotage. Cependant, la voiture va avoir tendance à glisser des quatre roues dans le virage. Ce ne sera donc pas un survirage mais une dérive de la voiture entière. Puisque la voiture n’est pas une propulsion, on ne va pas pouvoir gérer la glisse à l’accélérateur et elle sera plus difficile à ramener vers la trajectoire.

Traction : Clio RS, Twingo RS, Mégane…

Elles sont peu utilisées dans le sport automobile et courent, comme les 4RM, dans des séries monotype telles que la Mini Cup ou la Seat Leon Supercopa. Le très gros problème est que le train avant assure les rôles directionnel et moteur de la voiture. Là où les propulsions les découplent, les tractions les regroupent. Ce qui nuit très fortement à la durée de vie des pneumatiques avant. Pire, les pneus arrière ne s’usant que très peu, l’équilibre de la voiture va se trouver fortement affecté sur la durée d’un relais complet. Le sous-virage va augmenter avec l’usure des avants et les arrières étant encore dans un bon état ne feront qu’empirer le tout. Il faudra donc bien conserver les pneus avant en faisant attention à ne pas les faire patiner en sortie de virage (souvent, sur les tractions, l’intérieur patine parce que le différentiel n’est pas muni d’autobloquant). Il faudra également se préoccuper du sous-virage qui va être important en sortie. En revanche, il n’est pas rare d’avoir des répartitions de masses allant jusque 65-35, ce qui va donner un bon freinage et une bonne entrée en virage.

Conclusion :

Mais quelle est la meilleure architecture au final ? Certains pilotes vont préférer une architecture tandis que celle-ci ne conviendra pas à certains. En tant que pilote, il faut savoir s’adapter à tout. Dans l’idéal, on aimerait bien avoir les avantages de toutes sans les inconvénients. Sauf qu’on ne peut manier les lois de la physique selon ce ses désirs. Mais la logique veut que le moteur central soit meilleur.