Mercedes-AMG GT 4-Door Coupé : l’électrique qui simule un V8

La nouvelle Mercedes-AMG GT dans sa déclinaison Coupé 4 portes abandonne le thermique pour l’électrique, mais surtout… imite le son du V8.

Texte : Gaël Angleviel / Images : Mercedes-Benz Media

La plus puissante Mercedes jamais assemblée

En bref :

AMG 100 % électrique : la GT 4‑Door Coupé devient le premier 4 portes EV dédié d’AMG.
Puissance record : jusqu’à 1 169 ch et 2000 Nm, plus que la Taycan Turbo GT.
Sensation mécanique : son de V8 et boîte simulée pour recréer l’émotion du thermique.
Technologie de pointe : nouvelle plateforme AMG.EA et batterie 106 kWh à refroidissement direct.
Sortie imminente : production en juillet, commercialisation en septembre dès 175 000 €.

Il y a plus d’une dizaine d’année (2012), Mercedes-AMG avait surpris son monde en dévoilant une version 100 % électrique de sa supercar SLS. Déjà très populaire avec ses portes papillon, elle officiait également comme Safety Car en F1. Mais, sous une robe jaune fluo, elle est venue annoncer une mue aux Watts, elle annonçait alors 750 ch et 1 000 Nm de couple. C’était alors à l’époque, la Mercedes la plus puissante jamais produite, elle abattait le 0 à 100 km/h en 3,9 secondes, 0″3 de mieux que la plus démoniaque SLS AMG Black Series équipée de son V8 6,2l de 631 ch, alors que celle-ci était plus légères de 560 kg. La transmission était intégrale et elle promettait, une autonomie théorique de 250 km !

En 2026, une nouvelle page de l’électrique se tourne, et Mercedes-AMG dévoile la nouvelle itération de la GT 4-Door Coupé, elle aussi gavée aux Watts. Elle est à son tour, la Mercedes de production la plus puissante jamais assemblée, avec ses 1 169 ch et 2 000 Nm de couple (VMAX de 300 km/h). Elle surclasse ainsi ses rivales, comme les Porsche Taycan et Lotus Emeya. Son design, inspiré des concepts Vision AMG 2022 et GT XX 2025, mêle tension et fluidité dans une silhouette basse et racée.

Sous ses lignes, la GT repose sur la nouvelle plateforme AMG.EA, qui servira aussi à un futur super‑SUV développé à Affalterbach. Longue de 5,94 m, large de 1,96 m et haute de 1,41 m, elle dépasse légèrement la Taycan en longueur et hauteur, tout en restant plus fine. Malgré ses 2 460 kg, AMG promet un centre de gravité abaissé grâce à la position basse des moteurs et à leur compacité. Un équilibre qui évoque la précision d’un scalpel sur circuit.

Trois moteurs, une révolution technique

Le cœur de la bête : trois moteurs à flux axial développés avec Yasa, spécialiste britannique racheté par Mercedes‑Benz. Fabriqués à Berlin, ces moteurs représentent une rupture avec les blocs à flux radial des autres Mercedes EV. Leur flux électromagnétique parallèle à l’arbre permet une construction plus plate et plus dense, façon disque. Résultat : un emballage compact, avec deux moteurs arrière de 80 mm et un moteur avant de 90 mm.

Les deux moteurs arrière sont intégrés à l’essieu avec boîte planétaire à un rapport, tandis que des onduleurs en carbure de silicium gèrent les flux d’énergie sous forte charge. Le moteur avant agit comme un boost, se désengageant à faible charge pour réduire la traînée. Dans la GT 55, l’ensemble délivre 816 ch et 1 800 Nm ; dans la GT 63, la puissance grimpe à 1 169 ch et 2 000 Nm. Des chiffres qui écrasent la Taycan Turbo GT (1 034 ch) et la Lotus Emeya 900 Sport (918 ch).

AMG ne se contente pas du pic de puissance : la GT 63 maintient sa pleine charge pendant 63 secondes sans perte thermique, et ne descend jamais sous 731 ch. L’énergie provient d’une batterie de 106 kWh à cellules cylindriques refroidies individuellement par fluide diélectrique. L’autonomie atteint 700 km dans la version GT 55, soit dix de plus que la Taycan Performance Battery Plus. Le système 800 V autorise une recharge ultra‑rapide de 600 kW, ajoutant 462 km en dix minutes.

Le modèle de série succède au concept GT XX, qui a parcouru 40 000 km sur la piste de Nardò (Italie), établissant plusieurs records d’endurance électrique. Mais AMG voulait surtout réinventer le plaisir de conduite à l’ère du silence. C’est là qu’intervient le système AMGForce, qui recrée le grondement du V8 et transmet des vibrations haptique dans le siège. Une boîte simulée reproduit les montées en régime typiques d’un moteur AMG.

Un cockpit dédié et agencé pour le « pilote »

Le système AMG Race Engineer orchestre la symphonie mécanique : moteurs, freinage, suspension. Trois rotors sur la console centrale permettent d’ajuster la réponse, l’agilité et la traction, avec 729 paramètres possibles. La suspension AMG Active Ride Control combine ressorts pneumatiques à trois chambres et stabilisation semi‑active. Des amortisseurs hydrauliques interconnectés remplacent les barres antiroulis, modulant la rigidité selon les cinq modes : Comfort, Sport, Sport+, Race et Drift.

L’essieu avant à quatre bras et l’arrière à cinq bras utilisent de l’aluminium forgé pour réduire les masses non suspendues. La direction arrière, jusqu’à 6 degrés, équilibre agilité et stabilité. Le freinage associe disques carbone‑céramique à l’avant et acier à l’arrière, avec récupération d’énergie ajustable via les palettes au volant. Un ensemble pensé pour fusionner la rigueur du circuit et la souplesse du grand tourisme.

L’habitacle mêle carbone, métal et cuir, dominé par trois écrans : un combiné numérique de 10,2 pouces, un écran central de 14 pouces, et un écran passager de même taille. Chaque détail respire la performance : textures froides, lumière tamisée, ergonomie centrée sur le conducteur. La production débutera en juillet à Sindelfingen, berceau des Mercedes hautes performances.