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Peugeot 308 hybride rechargeable : premier essai

C’est la première fois que la Peugeot 308 se décline en hybride rechargeable. En route pour un premier essai au volant de la version 225 ch.

La nouvelle 308 fait couler beaucoup d’encre car elle adopte un style moins conventionnel. Elle est directement confrontée à la future Opel Astra, avec qui elle partage châssis et moteurs. Problème, cette dernière est promise par son constructeur avec des réglages plus dynamiques que la 308 ! Un comble pour Peugeot, pour qui le toucher de route et le dynamisme ont toujours été des marqueurs forts.

Ce nouveau positionnement s’explique avant tout par le fait que les groupes multi-marques doivent trouver un ADN pour chaque marque. Et plus encore lorsqu’elles ont en commun l’immense majorité de leurs organes mécaniques. Le meilleur exemple récent est le duo Peugeot 208 et Opel Corsa. La Peugeot est technologique et plutôt haut de gamme, et l’Opel est plus accessible avec un intérieur plus classique. Pourtant, au volant la Corsa est plus vive, plus engagée et plus agréable que la 208. Le discours officiel du groupe Stellantis est de dire que ce choix a été fait car les Opel, en Allemagne, peuvent emprunter des autoroutes sans limitation de vitesse.

Une excuse médiocre également empruntée dans le duel Astra/308, mais les véritables raisons sont ailleurs. Il convient de se rappeler que sans PSA Opel aurait pu disparaître ou avoir un destin moins riant. Or, aujourd’hui le constructeur allemand doit tenter de convaincre une clientèle plus jeune grâce à son nouveau design attractif et du fun au volant. De son côté, Peugeot en profite pour viser les marques premiums allemandes, avec une plus grande recherche de marge, des prestations haut de gamme mais un autre partage entre confort et tenue de route. Rien de plus.

La 308 hybride rechargeable sous surveillance

Peugeot s’est attaché à faire de sa nouvelle 308 hybride rechargeable une référence de sa catégorie, celle du segment des compactes. C’est le segment le plus important d’Europe, avec d’énormes contraintes budgétaires. Carlos Tavares challenge énormément ses équipes sur ce chapitre. Certains se disent fatigués de devoir parfois faire « la même chose, mais deux fois moins cher. » Le monde industriel est d’une violence extrême. Mais cette discipline budgétaire oblige à se dépasser, ce qui peut parfois être exaltant. Surtout lorsqu’on y parvient.

En outre, la composante électrification complexifie les débats. L’objet de notre essai, la version hybride rechargeable de 225 ch, a sur le papier tout pour plaire. Elle offre 59 km d’autonomie en tout électrique, une puissance attractive et un niveau d’équipement élevé. Heureusement, car le prix est en rapport : 44 900 € pour cette version GT Pack, qui ouvre droit à un bonus de 1 000 €. Avec ce prix la Peugeot 308 PHEV entre pour de bon dans le monde du premium. Mais elle est encore moins chère qu’une Volkswagen Golf GTE, moins bien dotée !

La route en silence à bord de la 308 hybride rechargeable

Le démarrage se fait toujours en électrique, sans bruit. Notre modèle d’essai semble parfaitement insonorisé, y compris du côté des remontées de trains roulants. Ce point est particulièrement difficile à traiter sur les voitures électrifiées. Lorsque le bloc thermique s’ébroue, les perturbations sonores sont limitées. Dans l’ensemble, ce sujet est bien maitrisé. Pour le reste, la 308 s’inscrit dans la continuité de ce dont Peugeot a fait sa signature, à savoir un petit volant, agréable à manier, et un poste de pilotage dessiné autour du conducteur. Certains adorent, d’autres détestent, certains s’en accommodent sans joie particulière. Nous faisons partie de ces derniers.

Poste de conduite enveloppant pour la nouvelle 308 hybride rechargeable

Tenue de route suffisante mais…

Son dispositif hybride rechargeable, le même que celui des 3008 et 508, semble amélioré en termes de finesse de fonctionnement. Mais lui a fait prendre du poids et son implantation met à mal le plaisir de conduite. Evidemment, pour faire de la ville, cela ne pose pas de problème. Le mode 100 % électrique est même plutôt un atout. Mais sur les routes de campagne, le bilan est moins bon. Peugeot se rattrape avec un confort appréciable et un calibrage de direction assez léger. On évolue avec la sensation de conduire une voiture au châssis volontaire, mais handicapée par un surpoids qui change le comportement. Rien de grave à cela, mais il convient de savoir qu’un véhicule hybride rechargeable ne peut apporter la même satisfaction dynamique qu’un modèle thermique. En revanche, cette 308 est promise comme capable de parcourir 59 km en tout électrique. Ce fut un peu moins de 45 km lors de notre essai, lequel comportait un peu d’autoroute.

Un intérieur digital

Avec son nouveau système d’info-divertissement, la 308 tourne le dos à un dispositif largement dépassé. Bien né sur le plan technique mais un peu difficile à appréhender, il offre de belles possibilités en termes de programmation et de mise en mains. Il se module à l’aide de « widgets », afin de personnaliser l’écran central avec les fonctions les plus souvent utilisées. Le système audio est désormais de qualité correcte en entrée de gamme, mais des options avec des grands noms du secteur ( Focal) peuvent transformer la voiture en auditorium. Cette donnée est assez importante à l’heure où la voiture autonome (niveau 2 pour la 308) pointe son nez, et où le choix de l’équipement prend le pas sur la motorisation.

Bilan de l’essai

Si on doit s’en tenir à cette version très chère et « écologiquement » correcte, il convient de reconnaître que la proposition est surtout valable pour les entreprises qui échappent à la TVS pendant quatre années. Mais Peugeot a aussi compris que toutes les PME ne peuvent s’offrir ce genre de version, et a maintenu au catalogue une version diesel. Plus personne ne fait cela, hormis Dacia. Pour tout le reste, la 308 est une voiture de qualité, parfois construite avec un sentiment d’économie, mais qui tient son rang dans une catégorie très concurrentielle, dont elle sera incontestablement l’un des leaders.

FICHE TECHNIQUE 

Moteur

Type : essence + électricité

Position : longitudinale avant

Distribution : 4 soupapes par cylindre

Injection : directe 

Cylindrée :  1 598 cm3

Moteur électrique : 110 ch

Puissance cumulée  : 225 ch 

Couple cumulé : 360 Nm

Batterie système hybride : 12,44 kWh

Transmission

Mode : aux roues avant

Boîte de vitesses : BVA 8 rapports

Châssis 

Type : acier 

Freinage AV : disques ventilés

Freinage AR : disques 

Direction : électrique

Dimensions 

Long / Larg / Haut (mm) : 4,37/1,85/1,44

Empattement (mm) : 2,68 m

Pneumatiques : 225x40R18

Réservoir (litres) : 40

Coffre (litres) : 361

Performances 

Vitesse de pointe (km/h) : 225

0 à 100 km/h (s) : 7,6

Conso mixte (l/100 km) : 1,2

Rejets de CO2 (g/km) : de 24 à 27

Autonomie en tout électrique (km) : 59

Poids

A vide (kg) : 1 633

Prix (€) : 44 900 

Bonus (€) : 1 000

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