L'AGENDA DE L'AUTOMOBILE

Pilotage / Les réglages

Savoir aller vite au volant, c’est bien beau, mais encore faut-il rendre la voiture facile à conduire et rapide pour espérer remporter une course. Voilà donc un aperçu des principaux paramètres sur lesquels on peut jouer et ce qu’ils vont nous apporter.

La hauteur de caisse :

C’est le point le plus simple des réglages. Globalement, on cherche à abaisser la voiture au maximum de ce que le règlement autorise puisque plus la voiture et basse, plus elle offre d’appui (c’est encore plus vrai pour les voitures disposant d’un diffuseur). Sauf qu’abaisser fortement la voiture pose pas mal de soucis : plus de difficultés à passer sur les vibreurs, possibilités de contacts entre le soubassement et la piste etc… On cherche donc à avoir une voiture le plus près possible du sol, tout en vérifiant le dessous pour s’assurer qu’il n’y a aucune trace de contact avec le bitume.

Ensuite, on joue souvent avec la différence de hauteur entre avant et arrière. Cela permet d’ajuster l’équilibre et de corriger d’éventuels sous/survirage. Pour diminuer le sous-virage, il faut ajouter du poids à l’avant donc on va baisser celui-ci. Pour le survirage, on agira dans le sens inverse.

Les suspensions :

Pour ajuster la dureté des suspensions, il suffit de changer les amortisseurs, certaines voitures disposant même de différentes positions de réglages. On a donc une liberté totale de jeu sur la dureté des suspensions. Pour avoir un ordre idée, on a des raideurs généralement comprises, sur une GT, entre 150 N/mm (souple) et 300 N/mm (dur).

Des amortisseurs souples vont permettre beaucoup de mouvements de caisse, ce qui va rendre la voiture pataude et lente à l’inscription. Cependant, il y aura plus de transferts de masse et l’adhérence à basse vitesse sera améliorée, ainsi que la motricité.

Des amortisseurs durs vont, à l’inverse, rendre la voiture très réactive. C’est très appréciable dans les virages rapides puisque la voiture reste stable, mais, à l’inverse, dans les virages lents, la voiture va avoir tendance à sous-virer puisqu’il n’y aura pas de transfert.

Les amortisseurs :

Sur la plupart des GT de course, les amortisseurs sont de type « 4 voies », c’est-à-dire qu’ils offrent 4 réglages différents : 2 en compression et 2 en détente. Sur chaque, on a la possibilité de régler la haute vitesse et la basse vitesse.

Pour faire assez simple, on peut résumer leur impact comme suit : la haute vitesse permet de gérer tous les mouvements relatifs à la voiture alors que la basse vitesse compense les bosses, vibreurs et autres aspérités de la piste. Ce sont sûrement les réglages les plus compliqués sur une voiture de course puisqu’il est très difficile de ressentir leur impact sur la voiture.

Les barres anti-roulis :

La plupart des voitures disposent de barres réglables à l’avant ainsi qu’à l’arrière. Les barres anti-roulis permettent de jouer sur la raideur de la voiture.

Typiquement, une barre dure va empêcher le transfert de masse sur les roues extérieures mais réduire nettement le roulis. A l’inverse, une barre souple permettra un bon transfert de masses mais la voiture sera très pataude et peu réactive. C’est un réglage qui va permettre d’être bien dans les virages lents au détriment des virages rapides, le but étant de trouver le meilleur compromis possible, dépendant du circuit.

Le carrossage :

Le carrossage est l’angle formé par la jante avec l’axe vertical de la voiture. Il est noté positif lorsque le haut de la roue pointe vers l’extérieur de la voiture et négatif lorsqu’elle pointe vers l’intérieur. En compétition, seulement le carrossage négatif est utilisé puisqu’on cherche à maximiser la surface de contact pneu/route en virage. Cela entraîne une usure prématurée du flanc intérieur (ce qui n’est pas acceptable en série) mais le gain en termes de temps au tour est important. Généralement, le carrossage est compris entre -1 et 5° (voir plus dans certains cas extrêmes).

Le pincement :

Le pincement est l’angle formé par les roues d’un même essieu lorsqu’il est vu de dessus. Il est négatif (fermeture) quand le prolongement des roues se croise devant l’essieu et positif (ouverture) lorsqu’il se croise derrière. Ce paramètre influe fortement sur l’usure des pneus et les angles utilisés sont très faibles (entre -0°5 et +0°5). On ouvre en général l’avant et on ferme l’arrière pour des questions de stabilité. De plus, un avant ouvert permet de donner un meilleur turn in à la voiture.

Pour les voitures pourvues d’aileron(s), on peut bien sur jouer sur leur(s) réglage(s). On notera également que d’autres réglages beaucoup plus compliqués peuvent rentrer en compte (réglage du différentiel, entre autres).