POLESTAR 5 : LE VAISSEAU AMIRAL ÉLECTRIQUE SUÉDOIS

EN BREF : Polestar, marque née dans le giron de Volvo et propriété du chinois Geely, présente enfin son haut de gamme. Dévoilée à l’automne 2025 puis montrée au salon de Bruxelles en janvier dernier, la Polestar 5 est le quatrième modèle de la gamme et, surtout, son vaisseau amiral. Cette grande berline-coupé de 5,09 mètres ne se contente pas d’exister : ses concepteurs en parlent comme d’un manifeste, la démonstration de ce que la marque sait faire de mieux. Issue du concept Precept de 2020, elle inaugure trois nouveautés maison, une plateforme dédiée en aluminium collé, une architecture électrique 800 volts et un moteur arrière développé en interne. Au menu, jusqu’à 884 chevaux, un 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et jusqu’à 670 km d’autonomie WLTP. Le tout à partir de 119 900 euros.

La Polestar 5 arrive enfin en France. Cette grande berline mise sur son design, ses performances et sa technologie 800 Volts pour se faire une place au soleil dans un marché déjà bien occupé par BMW, Audi et Mercedes.

Design : pas de lunette arrière !

La Polestar 5 est la version de série, quasiment fidèle, du concept Precept que la marque devait dévoiler au Salon de Genève en février 2020. On connaît la suite : salon annulé pour cause de pandémie, et concept finalement présenté au siège de Göteborg, en Suède. L’accueil fut tel que Polestar décida d’en faire un modèle de production, en conservant l’essentiel des partis pris du show-car. C’est suffisamment rare pour être souligné.

Le résultat est une silhouette de Grand Tourer, longue et fuyante, avec un coefficient de traînée annoncé à 0,24. À 5,09 mètres, la Polestar 5 se glisse entre une BMW i5 (5,06 m) et une Mercedes EQS (5,22 m), tout en visant ouvertement la Porsche Taycan et la Tesla Model S. Le détail qui marque les esprits ? L’absence de lunette arrière. La vision vers l’arrière passe par un rétroviseur intérieur numérique relié à une caméra, solution déjà vue sur la Polestar 4, qui améliore visibilité et aérodynamisme là où une vraie lunette aurait été pénalisée par la ligne de toit. Cependant, on complexifie quelque chose qui fonctionne très bien sur 99,99% es voitures déjà en circulation…

À bord, on retrouve le minimalisme scandinave de la maison, dominé par le plus grand toit panoramique jamais proposé par Polestar. La fibre durable irrigue jusqu’aux matériaux, avec des revêtements recyclés et une alternative au carbone sur les dossiers de sièges, le carbone n’étant pas le plus vertueux d’un point de vue environnemental. Les sièges sport spécifiques embarquent l’arsenal de sécurité maison, et l’on retrouve l’écosystème Google intégré. Côté teintes, la palette reste volontairement sobre, déclinaison de blancs, de gris et de noirs très scandinaves. Sur ce point, on ne peut pas dire que ce soit très « festif ». Les jantes vont de 20 pouces de série à 22 pouces sur la version Performance, chaque dessin conjuguant style et efficacité aérodynamique.

Jusqu’à 884 chevaux et un châssis de sportive

C’est la plateforme qui fait toute la différence. La Polestar 5 est le seul modèle de la gamme à ne partager sa base avec aucune autre voiture du groupe. Baptisée PPA (Polestar Performance Architecture), cette structure en aluminium collé a été pensée pour elle seule. Elle affiche une rigidité torsionnelle de référence, tout en servant le discours environnemental de la marque : 13 % de l’aluminium employé est recyclé et près de 85 % de l’ensemble est recyclable.

Côté mécanique, le moteur arrière PX2, synchrone à aimants permanents, a été développé en interne. La répartition de la puissance penche volontairement vers l’arrière, autour de 70 %, pour offrir un comportement de propulsion malgré la transmission intégrale. Deux versions ouvrent le bal. La Dual Motor revendique 748 chevaux (550 kW), 812 Nm de couple et un 0 à 100 km/h en 3,9 secondes. La Performance grimpe à 884 chevaux (650 kW), 1 015 Nm, expédie le 0 à 100 km/h en 3,2 secondes et plafonne à 250 km/h. Elles sont capables de tracter 1 800 kg.

La version Performance ajoute des suspensions adaptatives MagneRide. Ces amortisseurs magnétorhéologiques renferment des particules métalliques dont la disposition, donc la fermeté, est modifiée par champ électromagnétique. La prouesse ? Une adaptation plus de mille fois par seconde. Compacts, ils s’intègrent sans peine et offrent un comportement à la fois ferme et confortable selon la marque, ce que nous ne manquerons pas de vérifier si un essai se présente à nous. Le freinage est confié à des disques Brembo de 400 mm et des étriers à quatre pistons, ces derniers arborant une teinte « Swedish gold » sur la Performance. C’est beau et c’est très probablement efficace. À vérifier aussi en essai en raison d’un poids de plus de 2 200 kilos…

L’arsenal d’aides à la conduite est à la hauteur du ticket d’entrée. Le système Pilot Assist autorise une conduite mains libres jusqu’à 150 km/h, ce qui n’est pas si courant, et peut gérer seul les dépassements sur autoroute, simple clignotant activé. S’ajoutent des phares à pixels LED anti-éblouissement, onze caméras de perception, douze capteurs à ultrasons, un radar moyenne portée et une zone SmartZone à l’avant. Sécurité maximale, comme toujours chez l’héritière de Volvo.

112 kWh, 800 volts et une charge en 22 minutes

Au cœur de la bête, une batterie lithium-ion de chimie NMC signée du coréen SK On, d’une capacité brute de 112 kWh, soit environ 106 kWh utiles. Élément structurel logé dans le plancher, elle abaisse le centre de gravité et participe à la rigidité de la caisse, recette classique des voitures électriques.

La Polestar 5 est le premier modèle de la marque à passer au 800 volts, quand le reste de la gamme reste en 400 volts. À la clé, moins de pertes et des recharges plus rapides. Sur une borne adaptée, la voiture encaisse jusqu’à 350 kW en courant continu, de quoi passer de 10 à 80 % en une vingtaine de minutes, autour de 22 minutes selon les données provisoires. La charge en courant alternatif grimpe à 11 kW. A condition bien sûr de trouver une borne capable de délivrer une telle puissance.

La Dual Motor annonce jusqu’à 670 km en cycle WLTP, tandis que la Performance, plus gourmande, conserve 565 km. La consommation provisoire, en cours d’homologation, s’établit entre 17,6 et 18,3 kWh aux 100 km, une valeur cohérente pour une berline de ce gabarit et de cette puissance.

Conclusion

Avec la Polestar 5, la marque sino-suédoise veut frapper fort et joue dans la cour des grands, face aux Porsche Taycan, Audi A6 e-tron, BMW i5 et autres Mercedes EQE. Le design est une réussite, la fiche technique rassure et l’architecture 800 volts la met à la page. Les premières livraisons françaises sont attendues pour ce printemps, à partir de 119 900 euros en Dual Motor et 143 900 euros en Performance, avec une offre de lancement en LLD dès 1 490 euros par mois sans apport. .

Texte et photos : P. HORTAIL

Polestar 5 — En bref

La Polestar 5 est le Grand Tourer électrique haut de gamme de la marque, vaisseau amiral issu du concept Precept. Longue de 5,09 mètres, elle repose sur une plateforme dédiée en aluminium collé (PPA) et inaugure l’architecture 800 volts chez Polestar. Elle affronte les Porsche Taycan, BMW i5, Audi A6 e-tron et Mercedes EQE. Deux motorisations au lancement :

Dual Motor : 748 ch (550 kW), 812 Nm, transmission intégrale, 0-100 km/h en 3,9 s, jusqu’à 670 km WLTP
Performance : 884 ch (650 kW), 1 015 Nm, transmission intégrale, 0-100 km/h en 3,2 s, 565 km WLTP, 250 km/h

Batterie NMC de 112 kWh (106 kWh utiles) signée SK On, intégrée à la structure. Recharge rapide jusqu’à 350 kW en courant continu (10 à 80 % en environ 22 minutes), 11 kW en courant alternatif. Consommation WLTP provisoire de 17,6 à 18,3 kWh/100 km. Suspensions adaptatives MagneRide et freins Brembo à étriers quatre pistons sur la Performance. Tarifs à partir de 119 900 € (Dual Motor) et 143 900 € (Performance), offre de lancement en LLD dès 1 490 €/mois sans apport. Premières livraisons au printemps 2026.