Pourquoi nos voitures consomment davantage que prévu ?

C’est une question plus que jamais d’actualité. Pourquoi nos voitures consomment toujours plus que ce qui est inscrit sur leur fiche technique ? Voici des éléments de réponse.

L’affaire Volkswagen n’est que l’arbre qui cache la forêt. Car si on peut reprocher au constructeur allemand d’avoir été arrogant en voulant attaquer le marché américain avec des diesels à 4 cylindres non équipés des bons systèmes de dépollution, il est par ailleurs établi depuis de nombreuses années que tout le monde « s’arrange » et profite d’une système obsolète. Avec des méthodes différentes, en exploitant le règlement d’une norme d’homologation de consommation et de rejets de polluants totalement éloignée des véritables conditions de conduite des automobilistes, et donc en mentant aux consommateurs, qui ont par ailleurs profité de bonus ou payé des malus indexés sur une mesure faussée…

Pour mieux comprendre, voici les détails de cette mesure d’homologation, qui nous a été communiquée par l’UTAC, l’organisme en charge de ces opérations. Rien n’a bougé depuis plusieurs années, mais des aménagements pour s’approcher davantage de la réalité étaient prévus pour 2016, voire 2017 :

-La voiture, au préalable « soignée » et livrée par son constructeur, reste dans un hall de conditionnement à une température comprise entre 20°C et 30°C.

-Le frottement d’un bitume d’adhérence classique est simulé sur le banc à rouleau sur lequel la voiture passe le test.

-La piste de roulage virtuelle est plate et sans vent.

-La résistance aérodynamique de la voiture est prise en compte.

-Le poids de référence est le poids à vide de la voiture augmenté de 100 kg.

Cycles de mesure

Le programme complet ne dure que 19 min et 40 s et couvre 11,007 km (13 min et 4,052 km pour le cycle urbain, 6 min 40 s et 6,955 km pour le cycle extra-urbain). A noter que la consommation mixte n’est pas une moyenne des deux valeurs : les deux consommations sont d’abord multipliées par la longueur de leur cycle puis sont divisées par le nombre total de kilomètres du test.

Mode opératoire

Pendant le test, l’opérateur suit un parcours virtuel ponctué d’accélérations moyennes, de passages de vitesses à un instant précis et de décélérations. Pour le parcours urbain, il « monte » à 15 km/h, puis à 32 km/h et enfin à 50 km/h. Il refait cette opération quatre fois de suite et sa marge d’erreur n’est que de 2 km/h. Pour le parcours extra-urbain, il fait une seule « pointe » à 120 km/h et pendant seulement quelques secondes et n’excède pas  les 100 km/h, voire les 70 km/h le reste du temps.

Méthode arithmétique et chimique plutôt que débitmètre

Le calcul de la consommation d’un véhicule ne se fait pas par la mesure de la quantité de carburant envoyée par les injecteurs dans les cylindres, mais par l’analyse des atomes de carbone présents dans chacun des gaz d’échappement, à laquelle on applique une formule mathématique. La voici :

0,1154 (0,429xCo + 0,866xHc + 0,273xCO2), le tout divisé par le poids d’un litre de sans-plomb, soit 755 g. Pour le diesel l’opération est la même, mais avec un premier coefficient de 0,1155 et le poids d’un litre de gazole évalué à 835 g.

Au regard des conditions de ce test, inutile d’être un expert pour comprendre pourquoi nos voitures consomment plus sur la route que sur leur fiche technique. Il suffit d’être deux à bord, que la voiture soit équipée de quelques options ou d’allumer la climatisation pour que le niveau de consommation diffère de l’homologation. En poussant un peu l’analyse, on peut aussi remarquer que les véhicules hybrides et hybrides rechargeables sont avantagés par ce test, ce qui rend la comparaison difficile avec les pures thermiques.

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Notre Avis

Il convient aujourd’hui d’espérer que l’affaire Volkswagen, qui porte d’abord sur les polluants plutôt que la consommation va permettre d’accélérer la réforme des normes d’homologation. Le consommateur pourra peut-être enfin comparer les modèles sur un pied d’égalité au regard de leur technologie.

Et si les diesels Euro6 et petits moteurs à essence modernes constituent aujourd’hui les deux meilleures solutions thermiques pour lutter contre le réchauffement climatique et amoindrir la consommation de carburant de nos voitures, il va en revanche falloir que les pouvoirs publics trouvent une solution pour sortir du parc roulant les véhicules les plus anciens, tout en proposant aux ménages les plus modestes des solutions de mobilité propre et des véhicules plus modernes. Un vaste sujet, qui va obliger les pouvoirs publics et les industriels à davantage travailler ensemble. En espérant qu’ils y arrivent.