Essai Abarth 600e : passe le fun autour de toi

Au volant de l’Abarth 600e

Notre essai comportait une session sur piste de 2 X 4 tours. Trois au volant personnellement et un en passager d’un moniteur, histoire de bien voir que je ne suis pas un pilote, ce que je savais déjà.

Le circuit de l’Auxois Sud est une petite piste bien adaptée à notre monture. Sinueux, il permet de jauger le potentiel du châssis et des freins. Sur ces points, il faut saluer la performance des ingénieurs qui, en dépit d’un poids élevé, mais aidés par le positionnement bas des batteries, réussissent à faire oublier les 1 600 kilos de la voiture. On peut freiner tard grâce à des freins Alcon de 360 mm de diamètre qui mordent les disques à l’aide de leurs 4 pistons. En mode Track, la génération au freinage est neutralisée et on dispose d’une attaque franche, pas spongieuse.

Un différentiel à glissement limité Torsen équipe l’Abarth, ce qui est assez rare sur une voiture de route de cette catégorie. Il est verrouillé à 36% à l’accélération et 34% au freinage. De fait, il est possible de réaccélérer très tôt en sortie de courbe avec cette traction. Par contre, on doit débraquer soi-même, car l’effet habituel et naturel de remise en ligne du volant est nettement moindre. On ressent aussi des remontées de couple et il convient de bien tenir le volant sur une petite route bosselée quand on est en phase de forte accélération.

Les suspensions neutralisent le roulis de façon efficace et verrouillent bien la caisse en appui, même si on se montre généreux sur les vibreurs, qui ne sont pas très agressifs sur cette piste. Sur route, le confort reste très acceptable eu égard à la philosophie de la voiture.

Nous avions subi une panne lors du test de l’Abarth 500e à Mortefontaine, mais le travail des ingénieurs, visant à mieux refroidir les batteries, permet de rouler sur piste sans se poser de question.

Pour ce qui est du son, Abarth a développé une solution « Performance Echappement 2.0 ». Par rapport à la 500e, dont le son était trop envahissant, on a ici quelque chose de plus soft. Mais il est regrettable que, avec toute cette technologie embarquée, il ne soit pas possible de faire des réglages. On pourrait ainsi choisir le niveau sonore et la typologie du bruit : plus ou moins rauque, avec un son au lever de pied, etc. Sur les sensations simulées, on reste sur sa faim.

Le positionnement prix de l’Abarth 600e

La 600e offre deux motorisations. Une version 240 chevaux complète la gamme au côté de celle de 280. Une simple gestion électronique du moteur permet d’établir ce différentiel de puissances. La version la moins puissante ne peut pas recevoir, même en option, le simulateur d’échappement et vous aurez donc une voiture silencieuse.

Sur le marché de voitures électriques compactes et puissantes, on trouve l’Alfa Romeo Junior Véloce, l’Alpine A290, la MG4, la WV ID3, la Cupra Born, la Smart #1 ou encore la Volvo EX30.

Grâce à son bonus « pour tous », sans conditions de revenus, de 6 000 euros, le prix d’appel, pour la version Turismo de 240 chevaux, commence à 38 900 euros, ce qui est bien placé par rapport aux concurrentes ci-dessus. Il faudra débourser 4000 euros de plus pour la version de 280 chevaux. Une LOA à partir de 359 euros par mois, avec 3 900 euros d’apport, est disponible (37 mois, 30 000 kilomètres).

Conclusion essai Abarth 600e

L’Abarth 600e est loin d’offrir les sensations d’une ancienne version thermique. Mais il faut reconnaitre que l’on peut s’amuser à son volant grâce à son châssis et à ses freins. La sonorité simulée offre un début de sensations. Mais il faudra aller plus loin pour convaincre les passionnés de la marque. Elle s’adresse donc, comme sa cousine la 500e, à une autre clientèle. Comme le disait le propriétaire du musée Abarth, « le plus important, c’est que Abarth continue d’exister. »

Texte et photos : P HORTAIL