Essai Kia EV9 : 100 % familial et électrique
Avec le Kia EV9, le constructeur coréen n’a jamais été aussi loin en termes de dimensions, de technologie et de prix. 100 % électrique, il se recharge plus vite que la moyenne et affiche une autonomie de 505 km grâce à sa batterie de 99,8 kWh. En route.
Le Kia EV9 est de loin la voiture la plus imposante jamais produite par le groupe Hyundai-Kia. Il mesure 5,01 m de long, 1,98 m de large et 1,78 m de haut : des dimensions qui le propulsent dans un univers qui le détache du sol européen, mais qui permet à la marque d’y travailler son image. D’autant qu’il est malgré tout possible qu’il y rencontre un certain succès. Les voitures à six ou sept places sont en effet peu nombreuses, rarement 100 % électriques, et vendues à des prix élitistes. Dans le rang des modèles auxquels va se frotter ce porte-drapeau coréen, on compte le BMW iX ou le Volvo EX90, deux références du luxe dans le monde de l’électromobilité familiale. Le Kia EV9 leur fait face sans rougir, et pour nettement moins cher. La clientèle ne manquera pas de considérer ce nouvel acteur, qui pourrait être suivi par le Hyundai Ioniq 7, son proche cousin pour le moment annoncé outre-Atlantique. Avant d’attaquer l’Europe si l’EV9 s’y vend bien ?
Excellente qualité de présentation pour l’EV9
A bord de notre version d’essai GT-Line, 4 roues motrices, 335 ch et 505 km d’autonomie, on se sent isolé du monde. La taille du véhicule y est pour beaucoup, mais c’est surtout son aménagement et la qualité perçue qui tracent les contours de ce cocon haut de gamme. La grande dalle numérique, les touches de commandes haptiques, les sièges qui mêlent différents matériaux dans un confort sans défaut mettent ce SUV coréen sur le chemin des premiums allemands. Les sièges du rang 2 qui pivotent pour faire face aux passagers du rang 3, les sièges coulissants, le coffre qui reste logeable quelle que soit la configuration, tout cela invite au voyage. Ca tombe bien, l’EV9 n’est pas un citadin. En ville, l’émotion est à la mesure de la taille de la voiture. Le long et horizontal capot ne pose pas vraiment de problème car les aides électroniques détectent les obstacles. En revanche, la largeur génère plus d’hésitations, tout du moins dans les premiers moments de progression urbaine.
L’EV9 est un voyageur au long cours
Quand il s’agit d’un véhicule électrique, la perspective d’un long trajet a parfois de quoi donner des sueurs froides. Dans le cadre de notre essai, réalisé sur près de 600 km entre Nice et la région de Genève, le stress a laissé la place à la décontraction. Évidemment, avec une voiture de plus de 2,5 tonnes et une température extérieure inférieure à 10°C, les 505 km d’autonomie deviennent plutôt 300 à 330 km lorsqu’on tient un bon 130 km/h sur autoroute. Mais après deux heures de conduite, les sujets liés au rayon d’action et au temps de recharge sont évacués. Après 240 km parcourus il nous reste 37 % de batterie et la borne Ionity indique 19 minutes pour repasser à 80 %. Le temps de se laver les mains et de se rafraichir.
Après une petite excursion sur les routes secondaires pour jauger du dynamisme de l’EV9 (modéré mais le confort domine, ce qui est le lot de genre de silhouette), nous retrouvons l’autoroute. Le réseau de recharge sur autoroute étant assez fourni, nous sommes sereins. Mais la fiabilité des bornes est toujours un sujet… Sur une station Ionity (qui figure parmi les meilleurs du secteur), il nous a fallu brancher la voiture sur trois bornes avant de pouvoir déclencher la charge, tout comme notre voisin avec une Audi Q4 e-tron. A nous deux, nous avons dû essayer la moitié des 12 bornes de la station avant de mettre notre véhicule en charge. C’est franchement navrant après des années d’expérimentation. Que se passera-t-il lors des prochains grands départs, alors que la part de véhicules électriques vient de dépasser 20 % sur le marché Français ?
La technologie intelligente de l’EV9
600 kg, près de 100 kWh, c’est du lourd, et c’est la première fois que le constructeur coréen dote l’un de ses véhicules d’un accumulateur de si grande capacité. Il convenait alors de transformer ce surpoids en opportunité. D’une part, l’autonomie affichée est respectable, mais surtout assez réaliste en utilisation quotidienne. Mais dans le cas présent c’est aussi le temps de recharge de l’EV9 qui est impressionnant. Le fait que sa plateforme accepte jusqu’à 210 kW de puissance de charge lui permet (sur une borne compétente) de passer de 10 à 80 % en 25 minutes. Un Renault Scenic E-Tech, avec 87 kWh de batterie, est annoncé à 38 min pour le même exercice. Lors de notre périple, nos deux arrêts ont été rapides, en moyenne de 20 min, et encore parce qu’il s’agissait plus de convenance personnelle. Ce qui nous a aussi permis de remarquer qu’au-dessus de 80 % de batterie la puissance de charge était encore autour de 70 kW. Cette performance est réservée aux véhicules disposant d’une plateforme 800V, et qui sont au nombre de six : Kia EV6 et EV9, mais aussi Hyundai Ioniq 5 et 6, ou encore l’Audi e-tron GT et la Porsche Taycan. Dernier atout de cette chaîne de traction nouvelle génération : la possibilité de redistribuer de l’électricité grâce à son système V2L, qui permet d’utiliser la batterie de la voiture pour recharger un vélo (ou une trottinette) électriques, voire un barbecue. Sans développer de compétences tout-terrain, l’EV9 est donc aussi, un peu, un véhicule outdoor. Les américains apprécieront.
