Essai Nouvelle Toyota Mirai : sur la route de l’hydrogène

Jusqu’ici, pour beaucoup, la Toyota Mirai était un mirage. Une sorte de prototype que l’on croise, à condition d’avoir de la chance, parfois en région parisienne, et presque nulle part ailleurs compte tenu du maillage de stations-service distribuant de l’hydrogène.

Et même à Paris, depuis quelques semaines la bête est aussi rare que celle du Gévaudan, car tous les points de distribution, ou presque, sont en rade. Même celui qui trône fièrement sur le parking face à Air Liquide, qui fabrique l’hydrogène pour ces voitures, ne fonctionnait pas le jour de notre essai. Mais tout ça ne sera bientôt plus qu’un mauvais souvenir. La clé de la réussite ? Des investissements massifs des institutions pour tenter de donner un peu d’air à cette voiture électrique concurrente des VE à batterie.

La région Auvergne Rhône Alpes s’est saisie du sujet, tout comme Michelin, qui au travers de Symbio, co-entreprise créée avec Faurecia, veut devenir l’un des leaders du secteur. Côté applications, pour l’instant c’est assez calme. Nous avons la Hyundai Nexo, SUV qui sert à une flotte de taxis, et puis cette Mirai, dont la génération au style expérimental va laisser la place au modèle un peu plus conventionnel dont nous avons pris le volant.

Très grande à l’extérieur – 4,97 m de long –, la Mirai compte en revanche son espace à l’intérieur, et notamment à l’avant, où le conducteur et son passager sont engoncés dans une planche de bord enveloppante. La faute à la technologie, qu’il faut bien loger, alors que sur le plan technique cette nouvelle génération de Mirai est totalement différente de la précédente. L’ancienne était une 4 places, la nouvelle en propose 5, mais avec un tunnel de transmission très haut qui handicape le séjour au centre de la banquette.

D’ailleurs, on voit bien que la voiture est plutôt prévue pour deux passagers arrière, avec un accoudoir central qui permet de piloter nombre de fonctions (sièges chauffants ou ventilés, radio, climatisation) une fois en place. La nouvelle est une propulsion alors que celle qui quittera la scène européenne en mars était une traction. Ce qui a permis aux ingénieurs de revoir les entrailles de l’engin, de loger la pile à combustible qui transforme l’hydrogène en électricité sous le capot et d’accroître la taille et le nombre de réservoirs (3 au lieu de 2), permettant ainsi (mais aussi grâce à la technologie moins énergivore de la PAC) de gagner 30 % d’autonomie, soit environ 650 km – l’homologation WLTP est en cours.

Amusante à conduite

Depuis les commandes de ce vaisseau « spécial », on n’entend pas grand-chose. Même la technologie de la pile à combustible, d’ordinaire plutôt bruyante, est bien filtrée. On aperçoit dans le pare-brise un grand nombre d’informations. C’est certainement l’affichage tête haute le plus large de toute la production automobile. Accélérateur à fond, la Mirai ne décolle pas instantanément comme une autre voiture électrique. Ses accélérations sont suffisantes, mais lissées. 182 chevaux pour 1 900 kg, même si la valeur de couple est respectable (300 Nm dès le démarrage), il ne peut y avoir trop de sportivité.

Mais cette donnée cadre bien avec le cocon plutôt haut de gamme mais très futuriste de cette japonaise d’un nouveau genre. Evidemment, son encombrement et son poids font d’elle un modèle plus à l’aise sur les nationales qu’en centre-ville, mais la Mirai offre un dynamisme correct, et finalement un plaisir de conduite assez présent. Il faut dire qu’elle intrigue, aussi bien dans son mode de fonctionnement que son approche de la route, et plonge le conducteur dans un monde nouveau, celui de la voiture laboratoire qui offre de nouvelles sensations dans un cadre très japonais, dont l’exotisme détonne avec les productions automobiles de grande série. Ne serait-ce que le bouton H2O, qui permet d’évacuer l’eau générée par la pile à combustible, est à lui seul le symbole d’une mobilité nouvelle.

Toutefois, ne soyons pas aveuglés par la belle promesse écologique de ce type de véhicule. Certes, des progrès ont été réalisés. Certes la voiture ne rejette que de l’eau. Mais l’hydrogène est aujourd’hui fabriqué dans 95 % des cas de manière « grise », opposée au « vert ». Car si ce gaz existe à l’état naturel dans l’écorce terrestre, il est aujourd’hui produit à grande échelle et de manière industrielle. Environ à hauteur de 80 millions de tonnes par an, pour diverses applications, y compris dans le raffinage du pétrole…

L’hydrogène est majoritairement fabriqué selon la technique du vaporeformage. En clair, il provient de combustibles fossiles, généralement du gaz naturel, qui passe dans des catalyseurs métalliques dans une vapeur à haute pression –jusqu’à 1 000°C. Cette technique produit beaucoup de CO2 : 10 à 11 tonnes pour faire une tonne d’hydrogène… Selon l’Irena (l’Agence Internationale des Energies Renouvelables), la production mondiale annuelle d’hydrogène est responsable de l’émission d’environ un milliard de tonnes de CO2. L’hydrogène peut aussi être fabriqué par gazéification du charbon, une technique heureusement en cours d’abandon.

Si on ajoute à cela les difficultés de transport, de stockage et de distribution, on notera alors que l’hydrogène à quelques défis à relever. Qui pourraient l’être grâce aux investissements massifs de tous, organisations publiques ou privées, mais aussi au développement, d’abord, des véhicules industriels tels que des autocars ou des camions (lire aussi : Hyundai livre ses camions à l’hydrogène XCient pour la Suisse), qui pourraient parfaitement utiliser ce carburant au travers de quelques stations-usines dédiées. Pour la voiture, il faudra donc attendre un peu, mais la révolution est en marche. Du moins, c’est ce qu’on nous dit.

Essai Toyota Mirai – En bref

La Toyota Mirai, même si elle entre désormais dans le rang de la grande berline élégante et traditionnelle, garde son côté laboratoire, à l’intérieur comme depuis le volant. C’est ce qui fait son charme et qui aiguise la curiosité. Toyota espère en vendre 1 500 par an en Europe. C’est deux fois plus que lors des 6 dernières années cumulées. Compte tenu des annonces sur les investissements, et la volonté de fabriquer plus d’hydrogène vert, le discours politique tient la route. Est-ce que ce sera aussi celui de la rue ? Réponse dans quelques mois.