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Essai Toyota Yaris GR : Echappée d’une spéciale de rallye !

Avec ses 261 ch, sa transmission intégrale et ses réglages « course », la version délurée de la Toyota Yaris 5 portes est une franche réussite. En route.

Reconnaissons-le : entre tous les modèles électrifiés qui arrivent, le downsizing et, peu à peu, l’oubli du plaisir qu’est censé donner la conduite d’une automobile, la vie d’automobiliste est de plus en plus triste. A bord de certains modèles contemporains on espère, en marge de la sécurité ou de la protection de l’environnement, que des sensations et un semblant de caractère surgiront. Mais ce n’est pas souvent le cas.

Avec la nouvelle Yaris, fabriquée dans le nord de la France et vendue principalement en hybride, Toyota avait déjà marqué les esprits en mettant à la route une voiture plutôt réussie. D’ailleurs, elle est finaliste de l’élection de la Voiture de l’Année, dont on connaitra le résultat début mars. Avec cette GR on sort évidemment du cadre éco-responsable que chaque constructeur doit aujourd’hui respecter. Et alors ?

Pensée pour le futur du WRC mais…

L’engin a été conçu pour pouvoir permettre à Toyota d’homologuer des Yaris WRC dans le championnat du monde de rallyes. Mais avec le changement de règlement et l’arrivée de l’hybride rechargeable dans la catégorie, la version course de cette Yaris 2021 n’existera sûrement jamais. Mais Akio Toyoda, président du constructeur japonais, adore le sport automobile et a tout de même autorisé sa production. Qu’il en soit remercié ! 

A trois portes et 4 roues motrices, la Yaris GR dispose d’un châssis évolué, qui reprend en partie des pièces d’autres modèles de la marque, et ne partage presque rien avec la 5 portes hybride. Seuls les optiques de phare, les rétroviseurs et l’antenne sont communs. Dotée d’un toit en carbone abaissé, cette Yaris « rallye » est d’ailleurs fabriquée au Japon. Evidemment tout cela a un prix, mais cela ne semble pas rebuter les acheteurs qui voient cette voiture comme un investissement et, peut-être, l’une des dernières du genre. Ce qui est tout à fait réaliste, malheureusement.

Casser sa tirelire…

35 600 € : c’est la coquette somme dont il faut s’acquitter pour prendre le volant de cet objet désirable. Pour 2 000 € supplémentaires la version Track ajoute des suspensions plus fermes, une direction encore plus directe, un différentiel à glissement limité et des jantes allégées montées de pneus Michelin Pilot Sport 4S. Mais notre version de base Pack Premium est suffisante, d’autant qu’elle bénéficie d’un tas d’équipement de confort supprimés sur la version Track. Dans tous les cas il faudra régler un malus de 7 851 €, correspondant aux 186 g rejetés par la bombinette.

Un intérieur quelconque

Une fois à bord, ce qui surprend le plus c’est le manque de sportivité de l’habitacle. Certes les sièges sont semi-baquets, mais l’assise est assez haute et la présentation standard. Certes un sigle GR (pour Gazoo Racing) orne la base du volant. Mais pour le reste… On se consolera en voyant apparaitre sur l’écran central un rond qui permet de visualiser les G encaissés, en se disant que cet équipement n’est pas là pour rien.

Le compteur digital de la version 116h a été remplacé par un combiné d’instrument à aiguilles. Pas grave. Ce qui compte, c’est ce qui se passe lorsqu’on appuie sur le bouton Start. La sonorité de l’échappement vient couvrir le manque de noblesse du bruit du 3-cylindres, qui a fait l’objet d’un travail soigné au niveau de la distribution, des injecteurs haute-pression et des soupapes. 

Le fait de passer la première annonce la couleur : il va y avoir du sport. Pas parce que la commande est dure, mais que le levier a des débattements très courts, a contrario de la course d’embrayage, perçue comme un peu longue. Les premiers mètres permettent de faire connaissance : les 4 roues motrices permanentes permettent des accélérations saines sur sol à faible adhérence mais, surtout, laissent entrevoir que l’arrière est mobile lais réagit sainement. Chouette.

La fête continue

La puissance est bien présente, voire impressionnante car la voiture est légère : 1 280 kg. C’est moins que beaucoup de sportives contemporaines. Résultat de ce rapport poids-puissance avantageux : un 0 à 100 km/h abattu en seulement 5,5 s. Lorsque les premiers virages arrivent, on sent monter la pression. On se demande quel niveau de plaisir va nous envahir : haut ? Très haut ? C’est encore au-dessus. La voiture est vive, facile, légère, enjouée.

Le train avant fonce sur la corde comme un vautour sur sa proie, et tient la trajectoire en passant efficacement la puissance au sol. Courte – 4 m- et bénéficiant de roues rejetées le plus possible vers les extrémités de sa carrosserie, la Yaris GR est d’une grande agilité. On aurait aimé un tout petit peu plus d’empattement pour la calmer un peu. Mais peu importe, quel jouet !

Un autre point positif, découvert entre les deux sièges : le frein à main et sa poignée… La chose n’est pas hydraulique mais peu s’avérer utile. A haute vitesse, la voiture est très stable dans les courbes, bénéficie d’un freinage au niveau et distille un feeling réellement proche de celui d’une voiture de rallye.

Avec sa coque renforcée et la gestion électronique de sa transmission intégrale, le comportement peut aussi évoluer selon le souhait du « pilote ». De 60/40 avant/arrière en termes de répartition du couple, le mode Track fait évoluer le dispositif vers 50/50, et le mode Sport, qui porte bien son nom, vers 30/70. Au fil des kilomètres, on apprécie vraiment le travail effectué sur la partie mécanique, élastique et bien pleine, souple à bas régime et volcanique en montant dans les tours, avec une zone rouge après 7 000 trs/min…

Bilan de l’essai

A n’en point douter, la Yaris GR est une voiture émotionnelle, bien née, faite par des passionnés et des connaisseurs. Toyota a profité de son expérience en rallye pour affiner sa polyvalente de course. Sans se prendre pour Sébastien Ogier, on se dit que la gapençais a bien de la chance de disposer d’une version rallye de cet engin qui nous a tant séduit sur route.

Fiche technique

Moteur

Type : 3 cylindres en ligne, turbo 

Position : transversale avant

Distribution : 4 soupapes par cylindre

Injection : directe 

Cylindrée :  1 618 cm3

Puissance : 261 ch à 6 500 trs/mn

Couple : 360 Nm

Régime maxi : 7 200 trs/mn

Transmission

Mode : 4 roues motrices 

Boîte de vitesses : manuelle, 6 rapports

Châssis 

Type : acier/aluminium 

Freinage AV : disques ventilés 

Freinage AR : disques

Suspensions AV : Indépendante, type McPherson

Suspensions AR : à double triangulation 

Direction : électrique

Dimensions 

Long / Larg / Haut (mm) : 4,00/1,81/1,46

Empattement (mm) : 2,56 m

Voies AV/AR (mm) : 1 536/1 572

Pneumatiques : 225x40R18

Réservoir (litres) : 55

Performances 

Vitesse de pointe (km/h) : 250

0 à 100 km/h (s) : 4,9 

Conso mixte (litres/100 km) : 8,2

Poids

A vide (kg) : 1 280

Prix

partir de 35 600 €

Rejets de CO2 : 186 g/km

Malus de 7 851 €

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