Dans le secret des futures Aston Martin
Le constructeur britannique prépare une toute nouvelle architecture modulaire pour la fin de la décennie, mêlant hybridation légère, maintien du V12 et transition électrique repoussée.
Texte : Gaël Angleviel / Images : Aston Martin Lagonda
Hybridation, V12 maintenu et modèle 100% électrique repoussé
En bref :
- Une plateforme unique révolutionnaire : Nouvelle architecture modulaire pour réduire les coûts.
- Le V12 sauvé par le pragmatisme : Aston Martin fait l’impasse sur l’hybride rechargeable et mise sur l’hybridation légère 48V, tout en prolongeant la vie de son mythique V12 thermique au moins jusqu’en 2035.
- Une alliance technologique renforcée : Les futures générations intégreront encore plus de composants d’origine Mercedes, tout en investissant massivement pour conserver un design et une interface 100 % Aston Martin.
Aston Martin met les bouchées doubles pour développer une nouvelle génération de véhicules qualifiés de « révolutionnaires ». Des GT pur sang aux SUV, ces modèles adopteront une motorisation essence à hybridation légère et débarqueront sur nos routes avant la fin de la décennie. « Nous concevons une plateforme inédite dotée d’un niveau technologique incroyable : moteurs, architecture électronique, climatisation, sièges, tout y passe », a confié Adrian Hallmark, le PDG d’Aston Martin. Les ingénieurs de la marque repartent d’une feuille blanche pour concevoir une architecture modulaire. L’objectif ? Partager les composants à grande échelle pour faire fondre la complexité industrielle excessivement coûteuse. À terme, les coupés sportifs et les SUV de la marque pourront ainsi partager les mêmes lignes de production.
Si cette plateforme est pensée pour accueillir une motorisation 100 % électrique à l’horizon 2030, Aston Martin a décidé de lever le pied sur les batteries, le marché du luxe électrique peinant encore à décoller. À l’inverse, le constructeur y voit désormais plus clair pour ses blocs thermiques. Contre toute attente, le majestueux moteur V12 va faire de la résistance face aux réglementations écologiques. « Si nous maintenons nos ventes de V12 sous la barre des 1 000 unités par an, nous serons exemptés des restrictions au moins jusqu’en 2035 », précise Adrian Hallmark.
Les fleurons de la gamme, à l’image de la récente Vanquish ou des séries ultra-limitées comme la Valiant, continueront donc de faire vibrer les passionnés. Concernant l’électrification transitoire, Aston Martin balaie d’un revers de main l’hybride rechargeable (PHEV), jugé trop lourd et complexe pour un gain écologique contesté par les instances européennes. La marque mise plutôt sur une hybridation légère 48 volts pour alimenter les turbos et la climatisation, offrant un léger boost de puissance et la possibilité de glisser en silence dans les embouteillages.
L’alliance avec Mercedes toujours conservée
Depuis qu’elle a quitté le giron de Ford en 2007, la marque britannique navigue en solitaire, là où d’autres constructeurs profitent du havre de paix de grands groupes automobiles. Pour ses futurs modèles, Aston Martin va intensifier ses synergies avec Mercedes, qui fournit déjà un tiers de ses composants (une proportion appelée à grimper). Le patron reconnaît d’ailleurs une erreur passée : avoir voulu superposer le système multimédia maison sur l’architecture électronique allemande, créant des bugs fastidieux. Désormais, le mot d’ordre est de ne plus toucher aux systèmes centraux de la marque à l’étoile, mais de concentrer les investissements sur l’interface visuelle et les commandes physiques.
L’idée est de préserver une identité unique au toucher et au regard. « Plus de la moitié de la voiture restera signée Aston Martin. Il n’y a aucun inconvénient à être indépendant, tant qu’il y a des partenaires prêts à nous fournir des technologies fiables à un coût compétitif », assure Hallmark. Le grand patron se dit enthousiaste face au potentiel de cette nouvelle structure, promettant une véritable révolution en termes de comportement routier. Cinquante-deux systèmes clés (freinage, direction, suspension…) ont été passés au crible et comparés à la concurrence pour élever le niveau de jeu.
Le châssis continuera d’utiliser de l’aluminium extrudé et collé, mais de nouvelles méthodes d’ingénierie vont faire grimper en flèche la rigidité torsionnelle pour un poids quasi inchangé, optimisant ainsi la précision de conduite. Les roues arrière directrices viendront quant à elles apporter une agilité redoutable aux futures GT. Enfin, cette réorganisation permettra de rationaliser une logistique aujourd’hui aberrante, où les carrosseries font des allers-retours incessants entre l’usine historique de Gaydon et celle de St Athan au Pays de Galles pour y être peintes. Une situation qu’Adrian Hallmark résume avec philosophie et un brin d’ironie : « Nous avons la chance d’avoir des inefficacités… et donc d’immenses opportunités. »
