Hyundai Ioniq 3 : une nouvelle rivale pour la Renault 5
Le géant coréen abat sa nouvelle carte sur le segment des citadines électriques. Une silhouette sculptée et un tarif d’attaque sous les 30 000 €, l’Ioniq 3 promet de bousculer les reines du segment grâce à une efficience aérodynamique de haut vol.
Texte : Gaël Angleviel / Images : Hyundai Motors
La Hyundai Ioniq 3 veut s’imposer sur le segment des citadines EV
Hyundai vient de lever le voile sur l’Ioniq 3, son nouveau fer de lance électrique qui débarquera sur nos routes dès cette année. Positionnée comme une rivale frontale de la pétillante Renault 5 et une alternative sérieuse à la Volkswagen ID.3 Neo, cette nouvelle venue inaugure le concept d’« aéro-hatch » : une forme fluide et audacieuse dont l’unique mantra est l’optimisation de la traînée.
Cette quête de finesse a accouché d’une ligne de toit fuyante, rappelant le profil atypique de l’ancien Hyundai Veloster, pour finir sa course sur un aileron arrière en « queue de canard » particulièrement marqué. Si la lèvre arrière est moulée directement dans le coffre sur les versions classiques, les variantes N Line profitent d’une extension plus agressive pour un look plus musclé. À l’avant, chaque millimètre a été ciselé pour offrir la surface frontale la plus réduite possible.
Ces efforts d’orfèvre se traduisent par un coefficient de traînée de 0,26, une performance qui surclasse celle de la Renault 5, plus courte mais plus cubique (0,29). Grâce à cette fluidité, l’Ioniq 3 revendique une autonomie de 335 km avec sa batterie standard de 42,2 kWh, grimpant jusqu’à 497 km avec le pack « Long Range » de 61 kWh. Manuel Schöttle, designer extérieur en chef, souligne que si l’efficience dictait la forme, il était « primordial qu’elle ne ressemble pas à une savonnette ».
Il s’agit de la première voiture électrique de la marque entièrement conçue en Europe, étrennant au passage le nouveau langage stylistique baptisé « Art of Steel ». Pourtant, cette silhouette radicale a imposé quelques sacrifices à bord. La chute du toit a notamment rogné sur le volume de chargement, tandis que l’étroitesse de la proue, combinée à une architecture traction, a condamné l’existence d’un coffre avant (frunk).
Le génie de l’espace et du regard
Pour pallier ce manque, Hyundai a imaginé un vaste compartiment sous le plancher de coffre, à l’image de la « Gigabox » du Ford Puma Gen-E, faisant passer le volume de chargement de 322 à 441 litres. De même, pour ne pas sacrifier le confort des passagers arrière face à ce toit fuyant, les ingénieurs ont littéralement creusé le ciel de toit afin de grappiller de précieux millimètres de garde au toit.
À l’intérieur, l’habitacle a été pensé comme un sanctuaire anti-distraction. Victor Andrean, responsable du design intérieur, explique que la philosophie « mains sur le volant, yeux sur la route » a conduit à une refonte totale de la planche de bord. Le résultat est un combiné d’instrumentation numérique ultra-fin, positionné bien plus haut que sur les modèles actuels, couplé à un petit volant compact.
Cette configuration, qui n’est pas sans rappeler l’i-Cockpit de Peugeot, place les informations au-dessus de la jante du volant. « C’est un message fort : relevez la tête », affirme Andrean. « Vous regardez quelques degrés plus haut, bien plus près de l’horizon et de la route. » L’écran central de 12,9 pouces inaugure quant à lui Pleos, le nouveau système d’exploitation basé sur Android Auto, permettant d’installer des applications nativement sans passer par le smartphone.
L’ergonomie tactile au service du voyage
Sous cette dalle numérique, Hyundai a fait le choix audacieux (et salvateur) de conserver une rangée de boutons physiques pour la climatisation et les médias. « Le ressenti tactile d’un bouton est crucial, et je pense que le marché européen en a réellement besoin », martèle Victor Andrean. Une décision qui ravira les allergiques au tout-tactile. D’autant qu’il est utile de rappeler que l’agence européenne de notation sur la sécurité des véhicules, EuroNCAP, avait déjà exprimé leur souhait de réviser le système de notes, en privilégiant de bons points pour ceux qui conserveraient des boutons physiques pour les options les plus utiles.
L’Ioniq 3 posera ses roues en Europe cet été. La version « Standard Range » sera animée par un moteur de 147 ch (0 à 100 km/h en 9,0 s), tandis que la version « Long Range » optera pour une variante plus sobre de 133 ch optimisant l’efficience. Si la puissance de charge maximale reste encore secrète, Hyundai confirme qu’un 10 à 80 % prendra entre 29 et 30 minutes selon la batterie choisie.
L’éventualité d’une version sportive « N », capable de donner la réplique à l’Alpine A290 ou à une future ID.Polo GTI, n’est pas écartée. Manuel Schöttle confie d’ailleurs voir « toujours un potentiel pour quelque chose de plus pimenté ». En attendant, Hyundai soigne les détails pratiques du quotidien, notamment pour les adeptes de l’hydratation nomade. Conscient que les récipients des conducteurs sont de plus en plus imposants, la marque a conçu un porte-gobelet modulaire inédit. Grâce à un système de shelf ajustable dans la console centrale, l’espace peut être reconfiguré pour accueillir des bouteilles de plus de 1,5 litre ou d’énormes thermos. « C’était une question prioritaire dès le début », s’amuse Andrean. « Aujourd’hui, tout le monde se promène avec des bouteilles géantes, et j’en fais partie. »
