Pourquoi Citroën n’a pas le droit à l’erreur avec le retour de la « 2 CV »
Quand Chrysler réinventait déjà la 2 CV
Il y a presque 30 ans, en 1997, Chrysler (avant son association avec Daimler-Benz en 1998) avait déjà imaginé le retour de la mythique 2 CV. Elle s’appelait la Chrysler CCV. Les initiales signifiaient à l’origine China Concept Vehicle, un clin d’œil à son public cible (en 1997, le marché automobile chinois était un tout autre monde que le colosse technologique d’aujourd’hui). Le nom fut ensuite rebaptisé Composite Concept Vehicle, mais dans un cas comme dans l’autre, il suffit de prononcer l’acronyme lentement pour comprendre : CCV. Deux C… V. Même en ignorant son visage avenant, son toit en toile cintré et rétractable, ses généreux passages de roues, la référence culturelle saute aux yeux avec la Citroën 2 CV.
Sous le capot à charnières avant de la CCV ronronnait un bicylindre en V de 800 cm³ signé Briggs & Stratton : deux cylindres, autre clin d’œil à peine voilé à la 2CV, délivrant 25 chevaux aux roues avant via une boîte quatre vitesses commandée par un levier jaillissant directement du tableau de bord. Une coïncidence proprement troublante. La 2CV n’était pas seulement une silhouette cocasse ; presque tout, sur le chef-d’œuvre de Citroën sorti en 1948, avait été pensé dans une quête absolue de simplicité. Il en allait de même pour la CCV de 1997, dont la partie « Composite » de son nom renfermait l’indice de son ingénieux mode de construction : la carrosserie tout entière était moulée en plastique recyclé.
Au total, Chrysler estimait qu’il faudrait six à sept heures pour assembler une CCV, contre dix-neuf heures pour leur berline Neon de l’époque. Une partie de ce gain venait de l’absence totale de peinture : les plastiques moulés étaient colorés dans la masse, ce qui économisait non seulement du temps, mais supprimait d’un trait l’atelier de peinture, gourmand en énergie, encombrant, et loin d’être irréprochable sur le plan environnemental.
Un clone parfait pour le 21ème siècle
Fidèle à son illustre inspiratrice, la CCV était économe en tout. Économe à produire, à réparer (la carrosserie, souple et résistante aux bosses, pouvait être rapiécée par simple fusion et les pièces endommagées repartaient au recyclage), et à conduire. Chrysler revendiquait 4,7 litres aux cent kilomètres, tandis qu’un poids à vide de 544 kg promettait une usure dérisoire des freins et des pneumatiques. Économe à l’achat, enfin : Chrysler tablait sur un prix de série aux alentours de 6 000 dollars, soit le tiers d’une Neon.
Que les clients de la fin des années 90 eussent accepté un objet aussi dépouillé qu’une 2 CV reste une question ouverte. Une voiture sans airbags, sans climatisation, dotée de grandes vitres coulissantes et bridée à 110 km/h paraissait sans doute plus tolérable à l’époque qu’elle ne le semblerait aujourd’hui. Un parallèle de questionnements que la future 2 CV de Citroën devra également répondre pour trouver sa clientèle.
En définitive, la réponse américaine à la « Deuche » s’échoua avant d’avoir roulé, malgré ses indéniables atouts économiques. Sa construction peu conventionnelle se heurta vraisemblablement, au sens propre comme au figuré, aux crash-tests ; et les voitures bon marché des marchés émergents étaient déjà, à bien des égards, plus évoluées. Comme le géant indien Tata l’apprit à ses dépens avec la Nano (vendue à prix dérisoire), même l’acheteur qui troque sa moto contre une voiture refuse de se montrer dans quelque chose d’aussi ostensiblement austère.
Il y a une ironie glaçante dans le fait que les réglementations censées rendre les voitures plus sûres et plus écologiques condamnent précisément celles dont l’impact global est le plus faible. Les voitures les plus accessibles sont aussi celles qui causent le moins de dégâts lors d’un choc, qui consomment le moins de ressources, et qui occupent le moins de place sur nos routes.
