Essai Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine : moins chère mais pas bonne à tout faire
Grâce à l’emploi d’une batterie de petite capacité (30,3 kWh), la Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine abaisse sensiblement son prix. Une version d’accès qui tient ses promesses en matière d’autonomie, à condition d’accepter une polyvalence limitée.
Didier LAURENT – Photos Adrien CORTESI/Citroën
Elle s’appelle « Autonomie Urbaine ». Au moins, les choses sont claires. Avec cette nouvelle version, Citroën ne cherche pas à faire croire que sa ë-C3 peut traverser la France d’une traite. Pour y parvenir, la marque aux chevrons a choisi la solution la plus simple : réduire la taille de la batterie. L’accumulateur LFP affiche ici une capacité brute de 30,3 kWh, pour une autonomie WLTP de 213 km en cycle mixte et jusqu’à 300 km en ville. Sur le papier.
Le principal intérêt se trouve évidemment du côté du prix. Affichée à partir de 19 990 €, avant les différentes aides auxquelles elle peut prétendre, cette ë-C3 vient directement chasser sur les terres des petites électriques du marché. Les Dacia Spring et Renault Twingo sont clairement dans sa ligne de mire, tandis que la Renault 5 Five, plus chère, n’est finalement pas très éloignée. Avec ses 4,02 m de long et cinq vraies places (coffre de 328 litres, soit un volume convenable), la Citroën possède surtout un argument de poids : elle offre davantage d’espace que la plupart de ses rivales directes. Elle est par ailleurs produite en Slovaquie. Sa batterie SVOLT est d’origine chinoise, mais elle aussi assemblée sur place.
Jusqu’à 200 km dans la vraie vie
Reste évidemment la question essentielle : jusqu’où peut-on réellement aller avec une si petite batterie ? Notre parcours d’essai, réalisé dans des conditions plutôt favorables – 20 °C, routes sèches et un peu de vent, dans la région marseillaise –, mélangeait ville, voies rapides et surtout réseau secondaire, jusqu’à descendre dans les calanques. Après avoir parcouru 140 km, nous avions consommé 70 % de la batterie.
Un rapide calcul permet donc d’envisager atteindre 200 km avant la panne sèche, ce qui n’est pas si loin des 213 km revendiqués par Citroën, à condition de ne pas abuser de la pédale de droite. En ville, le bilan est logiquement bon, et si on reste en zone urbaine on peut facilement envisager une autonomie de 250 km. Dans ces conditions, il est donc possible d’utiliser la voiture toute la semaine pour l’école et les courses avant de devoir la brancher pour recharger. Mais il faut bien comprendre ce que l’on achète. Avec une telle batterie, difficile d’envisager cette Citroën comme l’unique voiture du foyer. L’autonomie est limitée et, surtout, les capacités de recharge n’invitent pas au voyage.
La recharge, son véritable point faible
De série, la ë-C3 Autonomie Urbaine dispose d’un chargeur embarqué de 7,4 kW. Citroën propose ensuite deux options… malheureusement incompatibles entre elles. Pour 400 €, il est possible d’opter pour un chargeur de 11 kW en courant alternatif. Une solution intéressante pour ceux qui disposent d’une installation triphasée, mais qui représente finalement un avantage limité si on l’utilise vraiment uniquement en seconde voiture. L’autre possibilité consiste à débourser 500 € pour accéder à la recharge rapide en courant continu. Mais il faut rester calme car Citroën entend ici par recharge rapide une puissance maxi de 30 kW. Dans ces conditions l’ë-C3 Autonomie Urbaine passerait de 20 à 80 % de charge en 36 min. Sur une Wallbox monophasée 32 A, il faudra compter environ 2 h 50 pour effectuer la même opération, et 1 h 55 avec le chargeur triphasé de 11 kW. Sur une simple prise domestique 8A, l’attente grimpe à 12 h 25. Ce qui veut dire que si vous anticipez bien et que vous chargez la nuit, une prise normale peut suffire. En revanche, oubliez la notion de déplacement plus lointain, et c’est un point important à prendre en compte avant de signer le bon de commande.
Le confort est de mise
Pour le reste, cette version Autonomie Urbaine est une ë-C3 comme les autres. Elle reprend le moteur synchrone à aimant permanent de 113 ch et 124,5 Nm, entraînant les roues avant. Plus légère de 78 kg grâce à sa petite batterie, elle conserve des accélérations suffisamment franches et de bonnes reprises. Franchement, on ne s’ennuie pas au volant de cette petite citadine. La vitesse maximale est en revanche limitée à 125 km/h, soit 10 km/h de moins que la version Autonomie Confort. Mais peu importe puisqu’on vous dit que l’autoroute n’est pas son terrain de jeu favori…
Ce qu’il faut retenir, c’est que la ë-C3 reste agréable à conduire, avec une direction légère et surtout un amortissement particulièrement moelleux. Sur ce point, Citroën reste fidèle à sa réputation et la petite électrique fait partie des voitures les plus confortables de sa catégorie. On regrette davantage la gestion de la récupération d’énergie. La décélération est permanente et ne peut être atténuée qu’en sélectionnant le mode C à l’aide d’un bouton. Une logique inverse de celle de nombreuses voitures électriques, qui proposent généralement un mode B renforçant le frein moteur. Plus étonnant encore, la ë-C3 ne dispose pas de véritable freinage régénératif lors de l’action sur la pédale de frein. Elle récupère de l’énergie à la décélération, mais pas pendant le freinage proprement dit. Un choix technique pour le moins singulier, qui n’aime pas forcément au ressenti de la pédale de frein, toujours quelconque.
Proposée en versions You et Plus, celle de notre essai, elle comporte l’essentiel en matière de confort et de sécurité. L’entrée de gamme -15% des ventes attendues- doit être évitée chez les particuliers, ne serait-ce que pour une question de revente. Mais entre nous… Ne l’achetez pas. Louez-là, profitez-en pendant trois ans, puis changez. Le monde de l’électrique évolue tellement vite que d’ici 36 mois des propositions encore plus intéressantes arriveront.
Bilan de l’essai Citroën ë-C3 Autonomie urbaine
Pas franchement taillée pour les longs parcours, la Citroën ë-C3 Autonomie Urbaine (10 % des ventes attendues) assume ses limites. Son autonomie réelle dépasse les 200 km dans de bonnes conditions et ses prestations routières restent convaincantes. Dommage que ses capacités de recharge soient aussi limitées, mais en l’achetant en connaissance de cause il n’y aura pas de mauvaise surprise.
