Essai Ford Ranger PHEV : pas de malus, mais…
Premier pick-up du genre, le Ford Ranger PHEV double cabine peut parcourir plus de 30 km en tout électrique. Il échappe pour le moment à tout malus, mais son coût de fonctionnement reste élevé, sans parler de son encombrement.
Texte et photos Didier LAURENT
Le Ford Ranger a ce petit parfum d’Amérique que beaucoup s’offrirait bien. Pick-up star sur tous les continents et leader incontesté de son segment en Europe, il entame sa cinquième génération avec une chaine de traction hybride rechargeable. C’est une première dans un univers où le diesel reste roi et où seul le Maxus eTerron électrique tente de constituer une alternative (pour le moment sans grand succès).
L’enjeu pour Ford était donc d’inscrire le Ranger dans une forme de transition sans renoncer à l’ADN de son pick-up. Avec une charge utile toujours proche de la tonne (940 à 993 kg selon versions), une capacité de remorquage inchangée à 3,5 tonnes, un transmission intégrale et une garde au sol préservée, le Ranger PHEV préserve ses fonctionnalités. Il gagne même en polyvalence puisqu’il est désormais électrifié et peut donc pénétrer, en dépit de sa taille, a peu près partout où l’espace est réglementé.
Moteur de Mustang et machine électrique
Du calme on ne parle pas de V8 mais du 4-cylindres 2.3 Ecoboost, ici dégonflé à 186 ch et associé à une machine électrique de 102 ch et à une batterie de 11,8 kWh. Ensemble, l’attelage combine une puissance de 281 ch (et 697 Nm de couple cumulé), avec une capacité théorique à rouler jusqu’à 42 km en tout électrique. Bien malin sera celui qui franchira la barre des 30 km sans réveiller le moteur thermique, mais l’ensemble a le mérite d’exister. La recharge fait dans le simple, avec une puissance de 3,7 kW, ce qui rend le plein possible en une nuit sur une prise normale, ou en 4h sur une 16 ampères. Vous l’aurez compris la partie électrique n’est pas dominante dans cette proposition, qui bouscule néanmoins les codes du marché. Ford appui par ailleurs sur le bouton de la praticité avec l’option Pro Power Onboard, qui permet de disposer d’une prise dans la cabine et de deux autres au niveau de la benne pour brancher des appareils électriques. Les artisans apprécieront.
Confort de conduite impressionnant
Oubliez vos repères d’utilitaire inconfortable. Le Ranger conserve son amortissement à lames à l’arrière, mais l’ensemble est très bien calibré. Le niveau de confort est élevé, et le comportement sur les aspérités vraiment bien gommé. Ajoutez à cela le silence de fonctionnement de la mécanique (évidemment en électrique aussi) et la filtration des vibrations, et on est assez proche d’un ressenti de SUV. Les généreuses dimensions (5,35 m de long) et la direction qui colle un peu nous ramènent à la réalité, mais la conduite en hybride, avec le côté coulant de la boîte de vitesses automatique à 10 rapports, à de quoi convaincre. La puissance et les performances aussi. L’ensemble est volontaire, véloce et enjoué. Là encore, ce sont les caractéristiques d’utilitaires (bruits de roulement, d’air au-dessus de 120 km/h, dynamisme relative en conduite rapide) qui ramènent à la raison. Le passage à la pompe aussi. Car lorsque la batterie est vide, la consommation s’envole. 12 l/100 km sont très faciles à atteindre.
Il peut faire du tout-terrain
Le fait de devenir hybride rechargeable ne restreint en rien ses capacités off-road. Amis des agriculteurs en montagne, ce pick-up passe des gués comme une Jeep Wrangler ou presque, croise ses ponts avec aisance et bénéficie d’une garde au sol généreuse de 21 cm. En outre il dispose, notamment sur cette version WildTrack à 4 roues motrices, de deux gammes de vitesse (courtes et longues), du blocage du différentiel arrière et du contrôle de la vitesse en descente. Il peut donc passer partout ou presque, son gabarit étant la seule limite à son agilité.
Bienvenue à bord
Là aussi Ford a voulu en sorte que le conducteur et ses passagers aient l’impression de voyager à bord d’un véhicule particulier. la planche de bord est assez soignée, agrémentée d’une grande tablette tactile et d’un compteur numérique. L’ensemble est tout de même très droit. L’interface multimédia est simple à utiliser et plutôt réactif, ce qui donne envie et facilite le quotidien. L’espace à bord est plutôt bon, et le Ranger double cabine n’est pas trop rude pour les passagers arrière. Certes la place n’est pas aussi grande que dans un SUV de bonne taille, la banquette pas aussi confortable, mais il y a du mieux. La benne, dont la couverture s’actionne électriquement, offre bien entendu une grande contenance, et un marche pied pour aller chercher les choses entreposées au fond. Ford propose même un séparateur mobile pour compartimenter le volume et une arche coulissante pour transporter des choses lourdes hors benne.
Prix et malus : la fête pourrait bientôt être finie
Alors que tous les pick-up sont maintenant pris dans les fourches caudines du fisc, le Ranger PHEV échappe au malus grâce à son homologation en camion plateau. Evidemment cela ne va pas durer, et en 2026 il pourrait être obligé de rentrer dans le rang. A ce jour, la version WildTrack de notre essai est facturée autour de 70 000 € TTC selon équipements et options. Si on ajoute un malus au poids en 2026, cela pourrait faire mal.
