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Jeep Wrangler 4xe : la Jeep devient hybride !

En route pour le premier essai de la Jeep Wrangler 4xe, la première Jeep hybride rechargeable mais aussi la plus puissante jamais vendue en France !

La Jeep, c’est une institution depuis des décennies. Sur cette photo, on voit un modèle qui a participé au débarquement, en 1944, et la nouvelle Jeep Wrangler 4xe, hybride rechargeable. Mais si près de 80 ans séparent ces deux modèles, l’ADN de Jeep est toujours resté le même.

Jusqu’a la fin de l’année dernière, vous pouviez acheter une Wrangler avec un moteur V6, voire en diesel ou avec un bloc 2.0 turbo. Désormais, vous n’avez plus qu’un seul choix : la Jeep Wrangler 4xe, uniquement en cinq portes. C’est une hybride rechargeable qui permet d’éviter le malus de 30 000 €. Jeep a choisi un 4-cylindres turbo de 272 ch, et une machine électrique de 145 ch, pour une puissance cumulée de 380 ch. La Wrangler « 4 par e » est alors la Jeep la plus puissante jamais vendue en France. Elle est aussi homologuée comme capable de parcourir 45 km en tout électrique (cycle mixte), et 53 km en cycle urbain.

Avec ses quatre roues motrices, son blocage de différentiel, ses vitesses courtes et sa boîte de transfert, la Wrangler est un modèle destiné au tout-terrain. La route, ce n’est pas vraiment son truc. Toutefois, elle est aujourd’hui dotée de plusieurs aides à la conduite, et peut aussi parcourir de longues distances. A conditions de faire quelques concessions : les bruits de roulement et d’air sont très présents, la direction est imprécise et les freins désagréables. En outre, elle est très chère !

Plus chère la Jeep Wrangler 4xe ? Oui, mais…

L’entrée de gamme Sahara est proposé à 68 200 €. Pour la version Overland il vous faudra débourser 71 450 €, et 69 700 € pour la Rubicon, tournée vers le tout-terrain extrême. Ces tarifs présentent une augmentation de plus de 10 000 € en comparaison de la 2.0 Turbo… Mais la 4xe n’a ni bonus ni malus, alors que la 2.0 Turbo était impactée à hauteur de 30 000 €.

En LOA (3 ans et 30 000 km, 7 100 € d’apport) cela se traduit par un loyer mensuel qui passe de 1 931 € (Overland) à 921 €. Cela reste très cher mais plus acceptable, surtout que les sociétés sont exonérées de TVS pendant quatre ans sur ce genre de véhicules. Selon Jeep, les carnets de commande sont pleins, à tel point que les délais de livraison s’allongent à la fin de l’année. Signe que la crise n’a pas touché tous les passionnés.

La Jeep Wrangler 4xe plus polyvalente ?

Pour aller sur la zone tout-terrain, nous avons une heure de route. C’est assez pour constater que ce n’est pas le terrain favori de la Wrangler. Tenue de cap aléatoire, mauvaise insonorisation, porte très près de l’épaule : c’est un modèle rustique. En même temps, souffle un vent d’aventure plutôt plaisant. Le mode e-Save donne la priorité au moteur thermique. Son bruit n’est pas agréable, mais on tient à préserver nos batteries pour la zone off-road. Faire du tout-terrain sans bruit mécanique, ça doit être chouette ! En attendant, nous contemplons l’intérieur, très fonctionnel, et remarquons les progrès réalisés. Le digital a fait son entrée dans l’habitacle de la Wrangler 4xe, qui affiche (entre autres) ses réserves énergétiques et sa force de régénération.

En arrivant sur la zone de trial, on se souvient que la voiture se démonte presque entièrement : toit, portes, pare-brise peuvent se retirer. Nous ne le ferons pour des questions de timing, mais cela rappelle le côté « jouet » de l’engin. Nous échangeons notre haut de gamme Overland contre une version Rubicon, équipée de pneus dédiés à l’exercice. Les premières centaines de mètres se passent dans la boue, où on n’oserait pas s’aventurer au volant d’une berline. Mais ça passe « facile ». Voire trop : on a l’impression d’être invincible. Toutefois, la Wrangler demande de l’attention car elle est grande, et surtout lourde (près de 2,4 tonnes !).

Du coup, on aborde les pentes en dévers avec un peu d’appréhension. Un sentiment qui disparait assez vite, d’autant que les déclivités les plus ardues s’avalent aussi facilement que les ornières. Même si le parcours était « civilisé » -c’est un terrain d’entrainement- certaines zones étaient tout de même impressionnantes pour le conducteur. Car pour la voiture, en revanche…

Faire du tout-terrain en zéro émission en Jeep Wrangler 4xe

L’endroit où nous nous trouvons est réputé. C’est ici que se déroulaient, il y a maintenant 40 ans, les tests pour les candidats au Camel Trophy, un rallye-raid extrême qui a mis principalement en scène des Land-Rover et des Jeep. De notre côté, nous progressons doucement dans la boue et les ornières, jouant avec la pédale d’accélérateur pour utiliser le couple disponible dès le démarrage en tout électrique. Car c’est ce que nous attendions tous : faire du tout-terrain sans bruit ni émissions.

La déception viendra du bruit, justement. En effet, dans ces conditions le son imposé par les autorités en-dessous de 25 km/h pour prévenir les piétons devient dominant. Voilà qui gâche vraiment la fête, mais c’est toujours mieux qu’un 4-cylindres essence. L’expérience de progresser en pleine nature presque sans bruit est toute de même très intéressante, et devrait plaire à beaucoup. En outre, la capacité des batteries étant assez bonne (plus de 14 kWh utiles), on peut rouler ainsi pendant assez longtemps.

Bilan de l’essai Jeep Wrangler 4xe

C’est une voiture que l’on rêve d’avoir dans son garage pour aller crapahuter dans les rochers ou les bois. Mais, au quotidien, même si la partie électrique lui ouvre désormais les portes des centre-villes réglementés, posséder une Wrangler demande de l’espace, et surtout un budget conséquent. Jeep dit que cette version hybride rechargeable est la meilleures des Wrangler. Pour quelqu’un qui en a un usage quotidien, c’est possible. Pour tous les autres, c’est moins sûr.

Didier Laurent

Fiche technique

Moteurs

Type : thermique + électrique

Position : transversale avant

Puissance cumulée : 380 ch 

Couple cumulé : 605 Nm 

Transmission

Mode : aux quatre roues 

Boîte de vitesses : BVA à 8 rapports

Châssis 

Type : séparé à échelle

Freinage AV : disques ventilés 

Freinage AR : disques 

Suspensions AV : essieu rigide

Suspensions AR : essieu rigide, ressorts à lames

Direction : électrique

Dimensions 

Long / Larg / Haut (mm) : 4,88/1,89/1,84

Empattement (mm) : 3 m

Angles d’attaque/sortie/ventral (°) : 38,8/31,8/21,4

Passage de gué (cm) : 78

Voies AV/AR (mm) : 1638/1647 (1628/1637 en jantes de 20 pouces)

Pneumatiques : 245x70R18

Batteries : Lithium-Ion 17,3 kWh (14,7 utiles)

Performances 

Vitesse de pointe (km/h) : 180

0 à 100 km/h (s) : 6,4

Autonomie en tout-électrique : 45 km (cycle mixte) ; 53 km (urbain)

Conso mixte (l/100 km) : 3,5 à 4,1 

Temps de recharge de la batterie (0 à 100 %) : 9 sur prise standard ; 2h30 sur Wallbox 

Poids

A vide (kg) : 2 348 à 2 409

Prix : à partir de 68 200 €

Ni malus, ni bonus

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