Comment la Chine est devenue un géant de l’industrie automobile
Passée du statut d’outsider vulnérable à celui de maître absolu de la voiture électrique, la Chine bouleverse l’industrie mondiale grâce à une spectaculaire déferlante d’innovations technologiques qui tétanise désormais tous les principaux constructeurs occidentaux.
En bref :
- Électrification à tout-va : L’essor chinois bouscule l’industrie automobile occidentale.
- Usines robotisées : Des sites ultra-automatisés.
- Concurrence féroce : Une lutte interne poussant à l’exportation.
L’improbable métamorphose de la Chine en superpuissance automobile
Elle est bien loin l’époque, et le temps, où la Chine faisaient timidement leurs premiers pas dans l’industrie automobile en acceptant des licences des constructeurs occidentaux en adaptant à leurs normes locales des modèles, bien moins prestigieux, moins qualitatifs et aux prestations en-deçà des modèles d’origine. Puis, vient le temps de copier les succès des grands constructeurs avec de pâles copies dont se moquaient le reste du monde. Ces décennies sont révolues, aujourd’hui l’Empire du Milieu fait peur, beaucoup de constructeurs les observent sans relâche quitte à imprimer leurs désidératas leur rythme, leur ADN voire leur future gamme.
Dans les années 1990, les négociateurs dépêchés pour valider l’entrée de la Chine à l’Organisation mondiale du commerce redoutaient l’avenir de leurs constructeurs nationaux dans une économie mondialisée. Ils craignaient qu’un déferlement de Toyota, de BMW et d’autres importations ne décime des fabricants étatiques qui ne produisaient alors que des gouffres à essence cubiques et sans âme.
À l’époque, les défenseurs de l’industrie avaient émis l’idée d’imposer des taxes massives sur l’ensemble des véhicules étrangers, Pékin considérant le secteur automobile comme le plus vulnérable de tous, se souvient Long Yongtu, alors chef négociateur de la Chine pour l’OMC, lors d’une interview télévisée en 2021. « Tout le monde s’inquiétait : une fois le marché ouvert et les capitaux étrangers introduits en Chine, l’industrie automobile du pays allait-elle encaisser le choc ? », s’interrogeait-il.
Mais cela ne pouvait convenir à un groupe de nations, États-Unis en tête, qui exigeaient un accès sans entrave à l’économie à la croissance la plus rapide de la planète. Les négociateurs chinois consentirent donc à abaisser progressivement les droits de douane sur les voitures importées à 25 % sur une période de cinq ans. Tout le monde croyait alors que l’industrie automobile, qui employait environ 1,8 million de Chinois, était vouée à la mort.
Ce sont désormais les gouvernements occidentaux qui s’escriment à protéger leurs constructeurs face à la menace grandissante des importations chinoises. La Chine abrite aujourd’hui des dizaines de marques automobiles autochtones et des centaines de modèles inédits ou restylés, dont une majorité de véhicules électriques et hybrides rechargeables, qui représentent désormais la moitié de toutes les ventes de voitures dans le pays (alors qu’aux États-Unis, seuls 7,4 % des immatriculations neuves relèvent de l’électrification ou de l’hybridation). Rouler sur les routes chinoises d’aujourd’hui, c’est contempler un feu d’artifice d’innovations et de choix qui renvoie les États-Unis et l’Europe au rang d’économies sous embargo, sevrées de technologies automobiles de pointe depuis des lustres.
On y croise des VE au silence de cathédrale de toutes formes et tailles, bardés de capteurs d’aide à la conduite et d’évitement d’accidents, ainsi que des SUV de luxe dotés de portes à commande gestuelle, de fauteuils massant à l’arrière et de systèmes de divertissement projetant des films à l’extérieur du véhicule.
Comment le marché s’est emballé en Chine ?
Plusieurs facteurs expliquent cette subite prospérité chinoise, à commencer par la myriade de soutiens et de subventions octroyés par l’État à ses constructeurs. C’est le point de discorde permanent pour des pays comme les États-Unis, qui ont banni les importations automobiles chinoises. Mais le moteur principal réside dans la taille gigantesque et la férocité du marché automobile national, le plus grand du monde depuis 2009, où mastodontes historiques et nouveaux venus doivent sans cesse rivaliser d’efficience et de gadgets pour capter l’attention et les ventes. C’est une dynamique farouchement capitaliste. Zhang Guibing, vice-président exécutif de Chery Automobile Co. (qui commercialise une gamme de VE, d’hybrides et de thermiques à l’instar du Jaecoo 7, surnommé le « Range Rover de Temu »), qualifie ce marché par l’expression chinoise de « la loi du plus fort ».
La concurrence intérieure est d’une telle âpreté, et le consommateur chinois malmené par la conjoncture, rechigne tellement à dépenser sans compter, que les prix et la rentabilité s’effondrent chez de nombreux constructeurs locaux. Par conséquent, ceux-ci n’ont d’autre issue que de viser la domination mondiale, posant un défi titanesque à des géants occidentaux en difficulté comme Stellantis, Volkswagen et Ford. Les exportations automobiles chinoises ont été multipliées par neuf entre 2016 et 2025, selon les données compilées par Bloomberg. Des firmes telles que BYD, Chery, Geely ou encore le fabricant de smartphones Xiaomi (un nouveau venu qui a commercialisé ses premiers VE en 2024), planifient ou accélèrent toutes leurs exportations vers l’Europe, le Canada, le Mexique et au-delà. « Je ne trouve pas un seul pays en dehors des États-Unis où je ne croise pas de voitures chinoises », constate Michael Dunne, consultant automobile et auteur de Car Wars.
La suprématie électrique de la Chine s’articule autour de son excellence manufacturière, de sa maîtrise des batteries et de la robotique, ainsi que de cet écosystème ramifié de fournisseurs et d’usines niché aux portes de Shenzhen, Shanghai, Chengdu et d’autres métropoles. À Ningbo, cité portuaire située à quelque deux cents kilomètres de Shanghai, l’usine intelligente 5G de Zeekr crache environ un millier de véhicules par jour pour le compte de Geely. Il s’agit pour l’essentiel de berlines, monospaces et SUV électriques badgés Zeekr, mais aussi de modèles de ses filiales Polestar et Volvo.
Au sein d’un dédale de bâtiments industriels interconnectés, 885 bras robotisés articulés soulèvent et pirouettent portes et ailes de voitures dans les airs, les soudant à la volée sur des structures qui défilent le long de portiques motorisés. Une poignée d’humains tout au plus supervisent ces automates, la main-d’œuvre se concentrant sur la personnalisation et les finitions. Suspendue au-dessus de l’atelier, une enseigne lumineuse clame fièrement « hēi dēng gōng chǎng », soit « usine noire », proclamant haut et clair que cette symphonie mécanique est tellement automatisée qu’elle peut s’exécuter dans l’obscurité totale. Et en parallèle de l’automatisation l’IA, c’est désormais les humanoïdes qui occupent certaines sections de la chaîne d’assemblage (comme certaines usines en Europe ou les USA, BMW en tête).
Une décennie de pénétration accélérée
L’ascension de la Chine au rang de superpuissance automobile s’est amorcée pour de bon il y a une douzaine d’années, lorsque Tesla a commencé à commercialiser ses véhicules auprès des acheteurs chinois, en les important initialement de Californie. BYD, jadis simple fabricant de piles, commercialisait des VE depuis 2009 avec un succès mitigé. Les Tesla s’arrachaient dans les mégapoles asphyxiées par le smog comme Pékin et Tianjin, particulièrement auprès des familles fortunées qui, soucieuses de la santé de leur progéniture, fondaient pour les filtres d’habitacle et l’absence totale d’émissions à l’échappement. Puis, en 2015, le gouvernement chinois a publié « Fabriqué en Chine 2025 », un plan décennal traçant la feuille de route pour moderniser son appareil productif et s’affranchir de ce qu’il considérait comme une coûteuse et périlleuse dépendance au pétrole étranger. Ce plan fixait des quotas stricts de ventes de VE pour la décennie à venir et l’objectif global d’internaliser l’intégralité de la chaîne d’approvisionnement, des batteries aux moteurs en passant par les mousses de sièges.
Cette vision à long terme a résonné comme un appel du pied retentissant auprès des sphères publiques et privées, déclenchant une frénésie d’actions coordonnées. Des investisseurs en capital-risque chinois ont abreuvé de fonds les jeunes pousses de l’électrique, les banques leur ont déroulé le tapis rouge avec des prêts bonifiés, et les gouvernements provinciaux se sont livrés à une surenchère de terres et d’allègements fiscaux pour attirer les giga-factories de champions nationaux comme BYD ou Geely Holding Group (un ancien fabricant de pièces de réfrigérateurs converti à l’automobile en 1997). Ce plan décennal « explique pourquoi toutes les chaînes d’approvisionnement ont basculé dans cette direction », analyse Taylor Ogan, PDG de Snow Bull Capital, un fonds de soutien aux entreprises de VE basé à Shenzhen. « C’est une orchestration collective qu’il est quasiment impossible de répliquer en Occident. »
À cette même époque, Lei Jun, fondateur et PDG du géant des gadgets Xiaomi et 103e fortune mondiale selon l’indice Bloomberg, visitait une usine Tesla en Californie et s’offrait une Model S. Il s’épanchait ensuite sur son blog pour saluer Musk, « capable d’accomplir des exploits que les autres ne peuvent qu’imaginer ». Six ans plus tard, la première administration Trump black-listait Xiaomi et d’autres fleurons chinois, interdisant aux Américains d’y investir (une décision rapidement suspendue par les tribunaux). Cinglant de crainte que de nouvelles sanctions ne coupent Xiaomi des technologies indispensables à ses smartphones, Lei décida de diversifier ses risques en plongeant dans le grand bain automobile. Il annonça publiquement un investissement pharaonique de 10 milliards de dollars dans un projet automobile qu’il superviserait personnellement.
La prise de conscience du marché chinois
Un soir de pluie cet automne-là, 3 600 clients, collaborateurs et journalistes de Xiaomi s’entassaient dans un hall du Parc olympique de Pékin pour découvrir les fruits de cette ambition. Costume-cravate impeccable, Lei tint le public en haleine durant quarante-cinq minutes en dissertant sur les derniers processeurs, tablettes et smartphones pliables de la marque. Puis, il bascula dans une débauche de superlatifs pour vanter pendant deux heures supplémentaires le SkyNomad, une gamme de grands SUV hybrides débutant à 209 900 yuans, soit environ 31 500 dollars.
La prestation de Lei, combinée à la ferveur extatique de ses fidèles, évoquait l’âge d’or ensoleillé de la Silicon Valley. La salle vira à l’hystérie collective lors de la présentation de fonctionnalités typiquement chinoises : un assistant IA intégré capable de moduler des expressions faciales sur l’écran de bord en réponse aux commandes vocales, une autonomie cumulée frôlant les 1 500 kilomètres, et des écosystèmes de divertissement interconnectés avec les tablettes, smartphones et appareils électroménagers de la marque. L’ovation la plus nourrie salua un modèle doté d’une cabine de toit escamotable, actionnable d’une simple pression, transformant le sommet du véhicule en un salon vitré. Devant une foule en délire, Lei fanfaronna : « Imaginez un instant être assis là-haut, bercé par la brise et contemplant le paysage, c’est un délice absolu de sérénité. »
Autant de coups de boutoir qui font peser une menace existentielle sur les constructeurs occidentaux, lesquels battent en retraite sur leurs ambitions électriques face à des ventes timorées et aux réticences assumées de la classe politique. Les dirigeants politiques soucieux de préserver des emplois industriels peuvent toujours brandir la menace des droits de douane ou interdire purement et simplement la vente de véhicules chinois. Ils peuvent aussi aller pleurnicher auprès d’une Organisation mondiale du commerce affaiblie, dénonçant la « subvention massive, omniprésente et souvent opaque » prodiguée par le Parti communiste chinois à ses constructeurs, à l’instar du représentant adjoint au commerce américain David Bisbee en 2024. Rien de tout cela ne pourra endiguer éternellement le raz-de-marée de l’innovation automobile chinoise.
Autre option pour les Occidentaux : décortiquer l’écosystème électrique chinois pour tenter de le dupliquer, exactement comme les entreprises de l’Empire du Milieu ont pillé et assimilé les innovations technologiques américaines durant des décennies. Une gageure : les batteries représentent environ la moitié du coût d’un VE, et les deux plus grands fabricants mondiaux, CATL et BYD, ont élu domicile en Chine.
Certains grands patrons de l’automobile manifestent toutefois un appétit vorace pour comprendre les rouages de ce miracle chinois. En 2024, Jim Farley, PDG de Ford, entamait une série de pèlerinages réguliers dans les usines automobiles de l’Empire du Milieu. Il fit même importer une berline électrique de Xiaomi sous le couvert d’une dérogation pour recherche et évaluation d’entreprise, avant de déclarer publiquement, lors d’une conférence, que les progrès de la Chine en matière de VE constituaient « la chose la plus humiliante qu’il lui ait été donné de voir ».
Ce n’est pas un hasard si Ford a récemment levé le voile sur le Fathom, un pick-up électrique à quatre portes et format intermédiaire. Conçu à l’aide d’une ligne d’assemblage prétendument révolutionnaire et affiché au prix plancher de 28 350 dollars, le géant américain semble enfin prendre des notes. Reste que les automobilistes désireux d’expérimenter la version américaine de l’expérience automobile chinoise devront ronger leur frein jusqu’fin 2027 avant de garer ce nouveau bolide dans leur allée.
