Dos au mur, Volkswagen réduirait de moitié sa gamme
Sous pression face à la concurrence chinoise, aux tarifs américains et à l’effondrement de ses marges, Volkswagen engage une restructuration massive : réduction de moitié de sa gamme, licenciements de masse et menaces sur plusieurs usines allemandes.
Texte : Gaël Angleviel / Images : Volkswagen AG
Vers une réduction de moitié de la gamme Volkswagen ?
En bref :
- Gamme réduite de moitié, capacité ramenée à 9 millions/an
- Jusqu’à 100 000 emplois potentiellement supprimés
- Les syndicats bloquent le plan, IG Metall mobilise les sites
Volkswagen a confirmé un virage radical : réduire progressivement jusqu’à 50 % de ses modèles et abaisser sa capacité annuelle de 10 à 9 millions de véhicules. Le groupe, qui aligne près de 150 lignes de produits (Audi, Porsche, Škoda, Seat, Lamborghini, Bentley…), doit revoir un modèle industriel devenu trop lourd face à la montée en puissance des constructeurs chinois, aux nouvelles régulations et aux tarifs américains qui ont divisé ses marges par deux entre 2021 et 2025. Le PDG Oliver Blume a présenté son Future Plan lors d’un conseil de surveillance sous tension, alors que les familles Porsche‑Piëch, propriétaires historiques, voient la valeur de leurs investissements fondre depuis trois ans.
Selon plusieurs sources, Blume envisage la fermeture progressive de quatre usines allemandes (Hanovre, Emden, Zwickau et Neckarsulm) et jusqu’à 100 000 suppressions de postes, soit le double des coupes déjà évoquées. Mais le conseil de surveillance, où siègent les syndicats, les familles fondatrices et le Land de Basse‑Saxe, a rejeté le plan par 12 voix contre 7. Le 9 juillet, des centaines de salariés ont manifesté à Wolfsburg, drapeaux rouges et sifflets en main, derrière le slogan « Gemeinsam stark » (« plus forts ensemble »). IG Metall prévient : Volkswagen risque un « conflit majeur » si la direction ne clarifie pas rapidement ses intentions. La crainte d’un démantèlement industriel s’installe, alimentée par la chute de plus de 50 % du cours de l’action en trois ans.
La perspective de fermetures d’usines et de suppressions massives d’emplois dans l’une des entreprises les plus emblématiques d’Allemagne, fondée il y a 89 ans, illustre les défis auxquels la plus grande économie européenne est confrontée alors qu’elle lutte contre une croissance faible et des coûts élevés de main-d’œuvre et d’énergie. La réaction des analystes a été mitigée, certains estimant que VW n’était pas allé assez loin pour contrer la menace chinoise et l’évolution des conditions du marché.
Des objectifs atteints, mais…
La société a déclaré avoir atteint ses principaux objectifs en matière de produits, de technologie et de régions au cours d’un « réalignement fondamental » de trois ans, et que « des vents contraires financiers externes, à hauteur de plusieurs dizaines de milliards, ont été durablement compensés grâce à des programmes de performance inter‑marques ». Malgré cela, le groupe affirme qu’il reste du travail avant que Volkswagen ne devienne « plus résilient, plus efficace et plus agile ». Le PDG Oliver Blume et le directeur financier Arno Antlitz ont décrit la restructuration comme un moyen de réduire les coûts et de rapprocher les rendements du groupe de sa fourchette cible de 8 à 10 %. Pour y parvenir, il ne s’agit pas seulement de réduire le catalogue mais bien d’éliminer 75 % de sa complexité, en réduisant le nombre de motorisations, de finitions et de packs d’équipements disponibles, tout en supprimant les « structures parallèles » qui permettent à différentes marques de dupliquer leurs efforts d’ingénierie.
Bien que l’annonce officielle n’ait pas précisé quels modèles seraient supprimés, Volkswagen a indiqué que la future gamme serait « concentrée sur les segments de marché les plus attractifs ». Le constructeur a ajouté que les investissements seraient orientés vers les produits et technologies qui « apportent la plus grande valeur » aux clients et au groupe. Les paris les plus sûrs concernent les modèles qui se vendent déjà en volume. Les Polo, Golf, T‑Roc et Tiguan ne sont pas menacés. Les dérivés atypiques, en revanche, sont dans une situation plus délicate : ni le T‑Roc Cabriolet ni le ID.5 (SUV coupé) ne parviennent à s’autofinancer.
Plus bas dans la gamme, le crossover Taigo empiète suffisamment sur le T‑Cross pour rendre son avenir incertain, et les concessionnaires affirment que la Polo thermique quittera l’Europe pour laisser sa place à la ID. Polo électrique. L’ID. Buzz ne s’est pas vendu comme VW l’espérait, ce qui met en doute une seconde génération une fois celle‑ci arrivée au terme de son cycle. Le catalogue chinois de VW, qui n’a cessé de gonfler ces dernières années, devrait probablement se réduire lui aussi.
Les autres marques du groupe en délicatesse
Škoda devrait sortir de cette réduction en relativement bonne posture, même si un modèle à faibles ventes comme la Scala a peu de chances d’avoir une remplaçante. Seat semble destiné à rester une marque petite et abordable, tandis que Cupra prend davantage d’importance grâce à une gamme plus chère, plus sportive et plus rentable. Si Volkswagen applique réellement sa stratégie, maintenir des modèles qui se chevauchent entre Seat et Cupra pourrait devenir de plus en plus difficile, laissant entrevoir un rôle encore plus réduit pour Seat. Audi a déjà abandonné la A1 et le Q2, confiant l’entrée de gamme à la future A2 e‑Tron. La quête de simplicité pourrait forcer un réexamen des SUV coupés Sportback, et la A8, vieillissante, semble vivre ses dernières années. Le futur Q9 étend encore la gamme de SUV, ce qui prépare d’autres coupes à venir.
À Stuttgart, les Porsche 911, Cayenne et Macan sont intouchables, mais les berlines Taycan et Panamera pourraient finir par fusionner en un seul modèle. Porsche a également annoncé vouloir réduire le nombre de variantes, son PDG Michael Leiters ayant récemment admis que la gamme était devenue trop complexe. Cette logique met en difficulté les carrosseries supplémentaires comme les Taycan Sport Turismo et Cross Turismo, qui pourraient disparaître lors de la prochaine mise à jour, comme l’a fait le break Panamera. La prochaine génération de la famille 718, déjà retardée, pourrait aussi être concernée, même si les investissements déjà engagés rendent une suppression pure et simple improbable. La version électrique du 718 reste prévue pour fin 2027 malgré les retards, et Audi prévoit d’utiliser la plateforme pour remplacer la TT.
Les marques les plus haut de gamme du groupe fonctionnent déjà avec des gammes très restreintes, mais elles ne seront pas totalement épargnées. Lamborghini a récemment abandonné son projet de premier véhicule électrique, tandis que Bentley poursuit le développement de son SUV électrique. Des rapports évoquent également une possible vente de Lamborghini et Ducati, et Porsche vient de céder sa participation dans Bugatti Rimac.
Capacité en chute libre et pression politique : VW joue contre la montre
« Le Future Plan de VW renforce notre conviction qu’une restructuration plus profonde est nécessaire, le manque de détails suggérant que des décisions clés restent soumises à des négociations avec les syndicats et la Basse-Saxe », ont déclaré Michael Dean et Giacomo Reghelin de Bloomberg Intelligence. Bernstein a indiqué dans une note que le Future Plan était « riche en idéaux mais très pauvre en détails sur la manière dont le plan serait exécuté. Nous ne nous attendons pas à ce que le titre réagisse positivement aux informations disponibles à ce stade. »
Les données de Mobility Global montrent que les usines allemandes tourneront à 81 % de leur capacité en 2026, puis 73 % en 2030, malgré la sortie d’Osnabrück du réseau. Zwickau, vitrine de l’électrique, passerait de 88 % à 42 % d’utilisation en quatre ans. Les analystes jugent le plan « trop flou », « insuffisant » ou « trop lent » pour contrer une guerre des prix annoncée en Europe. Le contexte politique ajoute à la pression : le chancelier Friedrich Merz promet des réformes pour rendre l’Allemagne plus compétitive, tandis que l’AfD exploite les difficultés de Volkswagen pour attaquer le gouvernement. Dans ce climat, le constructeur doit trancher vite (et fort) pour éviter que la crise industrielle ne s’enlise.
Volkswagen a fait face à des grèves massives en décembre 2024, mais il existe actuellement un accord empêchant les travailleurs de mener des actions industrielles tant que les contrats de travail en vigueur restent valides. Dans le cadre du dernier accord de restructuration de Blume, les syndicats ont obtenu de la direction un engagement à éviter les fermetures d’usines en Allemagne, poussant Volkswagen à chercher des utilisations alternatives pour les sites sous-utilisés. Ces efforts incluent une recherche de longue date d’un partenaire dans le secteur de la défense pour l’usine d’Osnabrück et la possibilité de produire en Allemagne des modèles destinés au marché chinois.
